پرشین خودرو: موضوع ورود خودروسازان چینی به بازار ایران و همکاری آنها با خودروسازان کشور طی سالهای اخیر همواره به عنوان یکی از موضوعات مهم در حاشیه صنعت خودرو ایران مطرح بوده است. اینکه خودروهای چینی در چه سطحی قرار دارند و مصرف کننده ایرانی به جای خودروهای داخلی به خرید این محصولات رغبت نشان می دهد یا خیر را به مشتریان واگذار می کنیم، لیکن محل اصلی اختلاف زمانیطرح این پرسش است که آیا اساسااین همکاری برای صنعت خودرو کشور مفید است یا مضر؟ اگر مبنا را برای مفید و مضر بودن توان انتقال دانش و فنآوری قراردهیم آنگاه بنا بر عقیده برخی کارشناسان این حوزه، مانند آقای دکتر شهرام آزادی استاد محترم دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی چینی ها دانشی برای انتقالنداشته و حتی مستندسازیکپی برداری های خود را نیز بدرستی انجام نداده اند. ایشان دلیل اصلی این باور خود را محدود بودن صادرات خودروسازان این کشور به تعدادی از کشورهای درحال توسعه میداند. اما اگر کمی دقت کنیم در اغلب این کشورهای در حال توسعه که هدف صادرات شرکتهای چینی قرارداشته اند بازار کاملا رقابتی برای خودروسازان صاحب نام دنیا وجود داشته و اگر ما هم می توانستیم در همین حد صادرات به اینگونه کشورها داشته باشیم جای بسی افتخار و شادمانی وجود داشت. اما در خصوص کپی برداری نیز اصولا اینگونه نیست که هرگونه کپی برداری و یا استفاده از طرح و دانش به صرف کپی برداری بودن مضموم باشد. البته هدف ما در این نوشته تحسین و یا تاکید بر موفقیتهای صنعت خودرو چین نیست، بلکه هدف بررسی این نکته است که آیا فضا و محیط در کشور برای همکاری و تولید و انتقال دانش فنی از طریق خودروسازان اروپایی و یا دستکم کره ای فراهم است یا خیر؟ که اگر به این سئوال پاسخ دهیم آنگاه دیدگاه شفاف تری درباره این همکاری و نتایج احتمالی آن خواهیم داشت. جدای از اینکه تحریمهای بین المللی و عدم توجه بنگاههای چینی به این تحریم ها همواره یکی از عوامل موثر در رویکرد نگاه به چین در خودروسازان کشور بوده است که در جای خود کاملا درست نیز به نظر میرسد اما با نگاه عمیق تر به تحولات اقتصادی و تغییرات گسترده در 2 حوزه بازار و اقتصاد کلان دراقتصاد ایران طی 4 سال گذشته، می توان نشانه هایی را دید که اگر حتی تحریمهای بین المللی نیز وضع نشده بود بازهم اقبال به خودروسازان چینی اتفاق می افتاد ولی با شتاب کمتر. حال نگاهی گذرا به این تحولات و تاثیر آنها در گرایش به خودروسازان چینی روند تحول صنعت خودرو این کشور را بیشتر نمایان می کند. 1- حوزه تقاضا: طی 4 سال گذشته افزایش بیش از 180 درصدی در سطح قیمت خودروهای پر تیراژ را شاهد بوده ایم که بیان دلایل و درست و غلط بودن آن از حوصله این نوشته خارج است لیکن بر اساس منحنی تقاضا و در صورت عدم رشد سطح درآمدی حداقل به همین میزان طبعا تقاضا نیز به شدت کاهش پیدا خواهد کرد و همین اتفاق نیز پس از نوسانات شدید ارزی و رشد بی سابقه قیمتها اتفاق افتاده و بازار خودرو بیش از یک میلیون و دویست هزار دستگاهی به حدود 600 هزار دستگاه افت پیدا کرد. حال پس از حدود یک سال و نیم از آرامش قمیت ارز و ثبات نسبی در قیمت خودرو ها مشاهده می کنیم که هدفگذاری یک میلیون دستگاه تولید خودرو در کشور برای سال 1393 انجام یافته لیکن تمامی خودروسازان اذعان دارند که امکان فروش این تعداد خودروتا پایان سال وجود ندارد و براساس آخرین آمار جمع تولید خودرو سواری در کشور طی شش ماه اول سال 442 هزار دستگاه بوده که با احتساب خودروهای تولید شده موجود در کارخانه ها حداکثر بازاری حدود 850 تا 900 هزار دستگاه را امسال تجربه خواهیم کرد. در عین حال بیش از 35 درصد این بازار یعنی بیش از 300 هزار دستگاه آن فقط در اختیار گروه خودروهای خانواده پراید و تیبا با قیمت حدود 21 الی 27 میلیون تومان و 45 درصد دیگر آن در اختیار خانواده 405 و سمند با قیمت از 29 میلیون تا 37 میلیون تومان می باشد. به عبارت دیگر 80 درصد بازار در بازه قیمتی 6500 تا 12000 دلار خواهد بود در حالیکه قبل از نوسانات ارزی قیمت پراید 9000 دلار و قیمت یک دستگاه پژو 405 حدود 17000 دلار بوده و امکان خرید آن برای افراد با سطح درآمدی آن زمان بیشتر بود. بدیهی است مهمترین عامل برای تشویق تولید کننده داخلی و بنگاههای خودروساز بین المللی برای شراکت و همکاری در انتقال دانش فنی و فن آوری و یا حتی تولید بصورت صرفا قطعات منفصله وجود بازار مناسب و فروش در مقیاس بالا است. لذا برای نیل به این هدف باید خودرو یا خودروهایی مورد تفاهم قرار گیرند که بتوانند با قیمتی کمتر از 40 میلیون تومان در بازار عرضه شوند. 2- حوزه اقتصاد کلان: آمارهای رسمی نشان دهنده تورم حداقل 30درصد و حداکثر 45درصد را در سالهای 1390 الی 1392 نشان میدهد. به عبارت دیگر افزایش سطح قمیتها طی سه سال مذکور حدود 160 درصد بوده است لیکن سطح درآمدها از این رشد برخوردار نبوده است. این بدان معناست که قدرت خرید طبقه متوسط به شدت کاهش پیدا کرده و در عین حال شاهد هستیم که طبقه ثروتمند حداقل در این صنعت با رشد درآمد و تقاضا مواجه بوده است. این موضوع از رشد شدید آمار واردات خودروهای لوکس که ارزانترین آن حدود 1.5 میلیارد ریال قیمت دارد قابل درک است. لذا مادامی که دولت تورم افسارگسیخته را به زیر 15درصد و همزمان تقویت رشد اقتصادی به منظور افزایش سطح درآمدیافراد را محقق نکند انتظار انتقال تقاضای خودرو از خودرو های ارزان تر به خودروهای با کیفیت بالاتر و قیمت بیشتر مثلا بازه قیمتی 60 تا 70 میلیون تومان را نباید متصور بود. امروزه در بازار جهانی در بهترین حالت مذاکره و و بدون در نظر گرفتن شرایط تحریمی قیمت یک ست قطعات منفصله یک خودرو با فنآوری روز کره ای یا ژاپنی در ابعاد خودرو سمند در دو آپشن جعبه دنده دستی و اتوماتیک 12 هزار الی 14 هزار دلار برآورد می شود که اگر با ارز مبادله ای محاسبه کنیم عددی معادل 320 الی 373 میلیون ریال می شود. با احتساب هزینه های حمل و گمرکی قطعات منفصله بهای تمام شده یک ست قطعات درب کارخانه برابر با 430 الی 490 میلیون ریال خواهد بود. اگر هزینه های تولید و سربار و استهلاک و توزیع و فروش و خدمات پس از فروش و نیز 10درصد سود تولید کننده را نیز به آن اضافه کنیم، قیمت فروش کارخانه معادل 560 میلیون ریال برای مدل جعبه دنده دستی و 620 میلیون ریال برای مدل اتوماتیک منتج می شود. لازم به ذکر است در محاسبات فوق هیچگونه هزینه تامین منابع مالی یا سود مشارکت و غیره دیده نشده است. با احتسابهشت درصد مالیات ارزش افزوده و دو درصد مالیات شماره گذاری و بیمه شخص ثالث نیز که می بایست مشتری پرداخت کند بهای یک دستگاه خودرو فوق را نهایتا به مبلغ 630 میلیون و 700 میلیون ریال میرساند. با توجه به موارد فوق آیا بازهم مزیت اقتصادی برای همکاری تولید و انتقال دانش فنی با شرکتهای معتبر اروپایی و ژاپنی برای تولید خودرو حداقل در زمان یکسال گذشته وجود داشته است؟ آیا بازار خودرو در بازه قیمتی فوق دارای تقاضایی برای 200 هزار یا 300 هزار دستگاه در سال است که خودروسازان معتبر خارجی حاضر به همکاری در خصوص انتقال دانش فنی و مشارکت در تولید باشند؟ اما از طرف دیگر خودروسازان کشور به خصوص خودروسازان بخش خصوصی که نسبت به سیگنالهای اقتصادی بسیار سریعتر از بخش دولتی واکنش نشان می دهند این خلاء عرضه در بازار را برای خودروهای بخش ارزان تر اما با نما و فنآوری روز هرچند کپی برداری شده را درک کرده و با همکاری خودروسازان چینی هر روز بخش بزرگتری از بازار را دراختیار می گیرند. اگرچه عملکرد مدیران صنعت خودرو طی 30 سال گذشته در حوزه فراگیری و کسب و یا انتقال دانش فنی خودروسازی در همکاری با شرکای خارجی قابل دفاع نیست لیکن اگر مدیران صنعت خودرو کشور در این رهگذر حتی بتوانند فن آوری خودروهای چینی یا هنر کپی کاری را نیز از خودروسازان چینی فرا بگیرند این خود یک گام به جلو بوده و می تواند به غنای صنعت خودرو کشور بیافزاید.