به گزارش «پرشین خودرو»، در تئوری، این خودروسازان کوچک شامل مزدا، میتسوبیشی، سوزوکی و سوبارو، یا مدت‌ها قبل باید با رقبای داخلی یا خارجی ادغام می‌شدند یا اینکه به حاشیه رانده می‌شدند. شرکت دایهاتسو هم‌اکنون توسط تویوتا که 51 درصد از سهام این شرکت را در اختیار دارد، کنترل می‌شود. همه این شرکت‌ها سالانه یک تا 2 میلیون خودرو به فروش می‌رسانند. این در شرایطی است که سرجو مارکیونه، رئیس فیات کرایسلر، زمانی گفته بود که فروش سالانه 6 میلیون دستگاه خودرو حداقل میزانی است که خودروسازان را به سوددهی امیدوار می‌کند. این شرکت‌های درجه دو بیش از هر زمان دیگر، مصمم به نظر می‌رسند که مفهوم ضرورت اندازه جهانی و فروش کلان را نادیده بگیرند. سوزوکی یک شرکت نسبتا خرده‌پا است که تنها در یک بازار بزرگ خارج از ژاپن، یعنی هند، حضور دارد. اما چندی قبل از ادغام با شرکت آلمانی فولکس واگن امتناع کرد. این ادغام به سوزوکی کمک می‌کرد خودروهای کوچک و ارزان را در بازارهای پیشرفته خارجی بفروشد. مزدا که شرکت کوچک‌تری است، با کمال میل راهش را از شرکت فورد جدا کرد. این دو شرکت از سال 1979 با یکدیگر کار می‌کردند. شرکت سوبارو که بخشی از صنایع سنگین فوجی محسوب می‌شود، از اینکه تویوتا، بزرگ‌ترین خودروساز جهان، 5/16 درصد از سهام این شرکت را داراست، رضایت چندانی ندارد. بنابراین یک شیوه بدیهی برای این شرکت‌های کوچک یعنی ادغام با سه شرکت بزرگ خودروسازی، بعید به نظر می‌رسد. این کار به همه آنها امکان می‌دهد پس از سال‌ها زیان، سودهای فراوانی به دست آورند. مکس واربرتون، از شرکت تحقیقاتی سانفورد سی. برنشتاین، می‌گوید کاهش ارزش ین به این معنی است که آنها پول چاپ می‌کنند. در نتیجه کاهش ارزش ین، سوبارو و مزدا، که در میان این پنج خودروساز کوچک بیشترین صادرات را دارند، از رکورد فروش در آمریکای شمالی منتفع می‌شوند. درحال حاضر فروش سوبارو در آمریکای شمالی از فروش فولکس واگن پیشی گرفته است. این خودروسازان کوچک ژاپنی نسبت به اکثر شرکت‌های این صنعت سودده‌تر هستند. اما این مساله ممکن است دوام چندانی نداشته باشد. تداوم سال‌ها سود اندک به این معنی است که شرکت‌های کوچک‌تر فاقد پول برای سرمایه‌گذاری بر تکنولوژی‌های جدید هستند. با این وجود آنها روش‌های هوشمندانه‌ای برای تبدیل نقطه ضعف‌شان به نقطه قوت پیدا کرده‌اند و صنعت خودروسازی چند سال پیش به تصمیم مزدا احترام گذاشت. این شرکت تصمیم گرفت تکنولوژی پرهزینه هیبریدی را توسعه ندهد و به جای آن تکنولوژی «اسکای اکتیو» خود را که به شدت بهره‌وری موتورهای بنزینی و دیزلی را بهبود می‌بخشد، دنبال کند. واربرتون می‌گوید اسکای اکتیو یک مهندسی عملگرا است که از طرف شرکت‌های ژاپنی ارائه می‌شود و دقیقا همان چیزی است که اکنون بازار به آن نیاز دارد. اما در سال‌های آتی، برای سازگاری با استانداردهای سختگیرانه‌تر انتشار گازهای آلاینده به هزینه سرمایه‌ای بیشتری نیاز خواهد بود. همچنین سرمایه‌گذاری بر تکنولوژی‌های مربوط به رانندگی خودکار برای شرکت‌های کوچک‌تر دشوار خواهد بود. یک توضیح دیگر درباره استقامت شرکت‌های کوچک، تاکتیک حمایت دولت ژاپن از این شرکت‌ها است. درمورد سوزوکی، میتسوبیشی و دایهاتسو این حمایت‌ها به شکل معافیت‌های مالیاتی در ازای تولید خودروهای مینیاتوری«کی» بوده است. این خودروها و کامیون‌های کوچک که بیشتر مورد علاقه سالمندان و زنان هستند، درحال حاضر حدود دو پنجم فروش خودروهای جدید در ژاپن را تشکیل می‌دهند. نیسان و هوندا نیز خودروهای کی تولید می‌کنند، اما این سه خودروساز کوچک وابستگی بیشتری به تولید این نوع خودروها دارند. اما به نظر می‌رسد اکنون دولت به هشدار خودروسازان بزرگ توجه کرده است. آنها معتقدند تولید خودروهای کی توجه و بودجه را از توسعه مدل‌های دارای پتانسیل صادرات منحرف می‌کند. تصمیم دولت در اوایل سال جاری برای افزایش مالیات این دسته از خودروها نشانه بدی برای تولیدکنندگان آنها بود. گرچه سوبارو و مزدا خارج از ژاپن موفق هستند و سوزوکی به دلیل کسب سود از فروش خودروهای کوچک مورد تحسین قرار گرفته است، اما خودروسازان کوچک و ضعیف به زودی با مشکلات جدیدی رو‌به‌رو می‌شوند. به گزارش دنیای اقتصاد، جان هریس که یک مشاور است، معتقد است، یک مشکل اصلی که همه خودروسازان ژاپنی با آن رو‌به‌رو خواهند شد، بازار رو به کاهش و غیرسودده داخلی است. برای میتسوبیشی که ضعیف‌ترین خودروساز در میان پنج خودروساز کوچک است، این مشکل از طریق حمایت‌های گروه صنعتی بزرگی که متعلق به آن است، تاحدی برطرف می‌شود و دایهاتسو همچنان از حمایت تویوتا برخوردار خواهد شد. با توجه به این سطح از حمایت‌ها، تعجبی ندارد که هیچ‌کدام از این خودروسازان کوچک هنوز از چرخه رقابت خارج نشده‌اند.