به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، محدود بودن شرکای تجاری صنعت خودروی ایران به فرانسه، ژاپن و چین و در مقیاس کوچک تر کره جنوبی و آلمان، موجب شده است تا این صنعت را که زمانی فکر می شد می تواند جای فروش نفت خام را گرفته و کشور را از خام فروشی نجات دهد، با محدودیت های جدی رو به رو کرده است.

وقتی فقط 3 تا 4 حق انتخاب برای تولید مشترک محصول در دست شما باشد، با کوچکترین نوسان و چالشی، ممکن است این انتخاب ها به کمترین و یا حتی به صفر رسیده و صنعتی که باید سالانه 3 میلیون دستگاه خودرو تولید کند را با مشکلاتی از قبیل نبود قطعه، کم شدن میزان تولید، کم شدن تنوع و کاهش کیفیت محصول رو به رو می کند.

بی شک کار کردن با برندهای مطرح اروپایی از جمله آلمانی ها بسیار بهتر از همکاری با آسیایی ها است زیرا تکنولوژی و فن آوری مادر در دست صنعتگران قاره سبز است و تکنولوژی آسیایی ها کپی شده از اصل اروپایی است که می تواند نواقصی نیز داشته باشد.

به هر حال در تمام این سال ها هیچ گاه تعداد و نام های شرکای تجاری خودروسازان ایرانی از 5 کشور بالا پیشی نگرفته و گویی قرار هم نیست اضافه شود.

با بازگشت تحریم های جدید این حق انتخاب های صنعت خودرو کشور به یک کشور یعنی به چین محدود شده است که البته با توجه به خبر ورود برخی از این برندها به بازار آمریکا، حالا باید در ماندن یا نماندن صنعتگران چینی در کشور نیز کمی با احتیاط نظر داد.

در هر دو دوره تحریم صنعت خودرو شرکای آسیایی صنعت خودرو بسیار زودتر از فرانسوی ها کشور را ترک کردند و این مهم نشان می دهد که برندهای عمدتا ژاپنی و کره ای زیاد به قول و قرار خود با صنعتگران ایرانی و همچنین بازاری که در این سال ها در کشور برای خود دست و پا کرده اند، متعهد نیستند.

در گزارش ذیل نگاهی می کنیم به نظرات کارشناسان صنعت خودرو در خصوص تفکر خودروسازان آسیایی و به طور خاص ژاپنی ها به صنعت و بازار خودرو ایران.

ژاپنی ها بی گدار به آب نمی زنند!

علی شکوهی یکی از کارشناسان آشنا با صنعت خودرو ژاپن و البته بازار خودروهای وارداتی در ایران است. وی سال ها با مدیران ژاپنی در برندهای مطرح این کشور نشست و برخواست داشته و به خوبی می داند که ایشان با چه نگاه و هدفی به بازار خودروی ایران ورود می کنند.

وی ژاپنی ها را انسان های محافظه کاری دانست که برای هر سرمایه گذاری خود، بارها همه چیز را ارزیابی می کنند و البته این خصیصه را تنها در مواجهه با ایران ندانسته و یک رفتار ذاتی از سوی خودروسازان ژاپنی می داند.

شکوهی در گفت وگو با خبرنگار ما می افزاید: برای ژاپنی ها بسیار مهم است که اگر وارد بازار ایران می شوند چه چیز هایی به دست آورده و چه بازارهایی را از دست می دهند. در کل می توان گفت ژاپنی ها بی گدار به آب نمی زنند.

قراردادهای خوبی بسته نشد!

سعید مدنی کارشناس بعدی ما در این گزارش است. مهندس مدنی در پست های مختلف خودرویی سال ها فعالیت کرده و در کارنامه خود مدیریت بر سایپا و پارس خودرو را نیز می بیند. وی در همکاری با ژاپنی ها با سدی به نام تحریم صنعت خودرو رو به رو شد که به یکباره همه چیز را تغییر داد.

دهه 80 شمسی را می توان دهه تغییر و پوست اندازی پارس خودرویی دانست که چند سالی بود تنها رنو 5 و پاترول تولید می کرد. ماکسیما، رونیز و سرانزا در ابتدای دهه 80 و البته تینا و قشقایی نیز در انتهای دهه 80 سبد پارس خودرو را بسیار رنگین کرد.
مدنی در خصوص همکاری با ژاپنی ها تجربه خوبی دارد و دلیل مشکلات به وجود آمده در ادامه همکاری با این شرکت ها را نوع قراردادها و کوتاهی برای داخلی سازی محصولات ژاپنی می داند.

وی در گفت وگو با خبرنگار ما در مورد نقاط ضعف و قوت همکاری با شرکت های خودروسازی ژاپنی می گوید: مشکل اساسی ما در قراردادهایی که با طرف های ژاپنی از جمله نیسان می بستیم، داخلی سازی و خودکفایی خودروی مورد نظر بود.

مدنی ادامه می دهد: به طور مثال ماکسیما خودروی بسیار با کیفیت و در زمان خود جزو خودروهای تقریبا لوکس قرار می گرفت اما تیراژ تولید این خودرو بسیار اندک بود و عملا بر روی ساخت داخل آن کار زیادی نمی توانستیم بکنیم.

تا اینجا شاید علت بد عهد بودن شرکت های آسیایی در صنعت خودرو به تحریم و شرایط بین المللی مربوط شود اما یک نکته را نباید از یاد برد که برخی از تصمیمات عجیب داخلی از سوی دولت نیز در شکست قراردادهای خودرویی با آسیایی ها بی تاثیر نبوده و نباید از این مهم به این آسانی عبور کرد.

برندهای مطرح ریسک تولید در ایران را قبول نمی کنند

مهدی دادفر را می توان یکی از کارشناسان منتقد سیاست های دولت در عرصه خودرو دانست که بی هیچ ترسی انتقادات خود را بیان می کند.

وی که دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نیز هست مشکلات به وجود آمده در صنعت خودرو را به خاطر فهم نادرست برخی مدیران دولتی از صنعت و بازار خودرو می داند و می افزاید: حرمت مسجد به متولی آن است و اگر متولی خودش برای مجموعه زیرنظرش ارزشی قائل نباشد، از دیگران نمی توان توقع احترام داشت.

دادفر تصمیمات عجیب و غریب وزارت صنعت و نوسانات ارزی کشور را نشانه بی ثباتی قوانین در اقتصاد ایران دانسته و موضع گیری های شرکت های خودرویی برای خارج شدن از چنین بازاری را منطقی ارزیابی می کند.

وی خاطرنشان می کند: وقتی وزارت خانه صنعت که متولی خودروسازی کشور است برخورد های خوبی با صنعت و بازار خودرو ندارد و در سایستگذاری های خود از بخش خصوصی فعال در بازار خودرو نظرخواهی نمی کند، چرا باید خارجی ها احترام ما را نگه دارند؟

از نگاه دادفر ما خودمان به طرف های خارجی این اجازه را داده ایم که هر طور که دوست دارند با ما رفتار کرده و هر جور که صلاح دیدند، قرارداد ببندند! شک نکنید که زمینه این بدرفتاری از سوی متولیان اصلی خودرو فراهم شده و شرکت های فرانسوی و ژاپنی و کره ای نیز از این زمینه به نفع منافع خود بهره می برند.

متاسفانه صنعت خودرو کشور بدون بد عهدی خارجی ها نیز مشکلات بسیاری از جمله تکنولوژی قدیمی و خط تولیدهای ناکارآمد برای ساخت خودروهای جدید رنج می برد و حال با خروج خارجی ها باید در انتظار اتفاقات ناگوارتری در صنعت خودرو و البته بازار و حواشی آن باشیم. اتفاقی که در ماه های گذشته با رشد 2 تا 3 برابری قیمت محصولات وارداتی و البته داخلی خود را به خوبی نمایان کرده است.