به گزارش پرشین خودرو، در بهار 2008، مدیران ارشد رنو در فرانسه، اخباری هشدارآمیز از همكاران خود در آمریكای شمالی دریافت كردند كه سلامت صنعت خودرو در آمریكا به خطر افتاده است. علائمی كه آنان دریافت كرده بودند این بود كه قیمت حراجی های خودروهای دست دوم كاهش چشمگیری پیدا كرده بود و سفارش برای خرید خودروهای نو، روند نزولی پیاپی را تجربه می كرد. به تدریج آثار و ترك خوردن اقتصاد در بخش «بازار اقساط ساب پرایم» مشهود شد، سهام ارزش خود را از دست داد و وام هایی كه نرخ بهره آنها متغیر و قابل تعدیل بود به بالاترین نرخ رسید.

در همان اواسط تابستان، كارلوس قصن كه مدیر عامل وقت رنو بود، 5 هزار نفر از سمت های مهم در اروپا را حذف كرد، به شدت سطح انبارها را كاست تا به جریان نقدینگی در شركت رنو فضای بیشتر بدهد و تولید با دقت بالایی رصد می شد. هزینه های پیمان كاری تا برخی موارد تا 98 درصد كاهش داده شد. تكوین و توسعه خودروهای اسپورت نظیر نیسان 350Z متوقف شدند و راه اندازی یا آغاز به تولید برخی از مدل ها هم به تعویق افتاد.

پاتریك پلاتا، كه به عنوان مدیر ارشد عملیاتی رنو در اواسط ماه اكتبر 2008 انتخاب شده بود در خصوص وقایع آن زمان می گوید: «بحران برای خودروسازان آمریكایی خیلی زودتر شروع شده بود اما ما می دیدیم كه به زودی این بحران دامن اروپا را هم می گیرد.»

زمانی كه بانك سرمایه گذاری «لهمان برادرز» در 15 سپتامبر 2008 اعلام ورشكستگی كرد، بحران مالی جهانی كه به «ركود بزرگ» معروف است، آغاز شد.

با شروع این بحران، بازار خودروی اروپا در سال 2008 شروع به افول كرد، به تدریج سایر خودروسازان اروپایی، اقدام هایی را آغاز كردند كه دیگر پیشگیرانه نبود، بلكه واكنش به رویدادهایی بود كه آثارش پدیدار شده بود. گروه فیات –كه در آن زمان علاوه بر خودرو، وسایل سنگین، ابزار كشاورزی و ساخت و ساز هم تولید می كرد- تعطیلات تابستانی كاركنان خود را تمدید كرد. این تعلیق و تعویق شامل برند فراری هم شد.

لوكا كوردرو دی مونتزمولو رئیس هیئت مدیره فیات و فراری در مصاحبه با اتومتیو نیوز در ژوئیه 2008 گفت: «نیمه دوم امسال و نیمه اول سال آینده حمام خون واقعی است، تا تابستان سال 2009 برندگان و بازندگان واقعی معلوم خواهند شد.»

با كمك حكومت و مشوق ها، صنعت خودروی اروپا دوباره روی پای خود ایستاد. حتی در سال 2011 و 2012 بحران موسوم به double dip را هم پشت سر گذاشت اما حالا با دشمنی رو به رو است كه وحشت زیادی ایجاد كرده و آن شیوع ویروس كرونا است. هنوز هم به خاطر این ویروس، كارخانه های خودروسازی جهان تعطیل است. اخبار ناخوشایند برای خودروسازان و تأمین كنندگان صنعت خودرو به شكل آبشاری منتشر می شود.

مدیران اجرایی، تحلیل گران و مشاوران صنعت خودرو كه بحران سال 2008 را دیده و از آن درس گرفته اند می گویند آن بحران باید چراغ راهی برای عبور از آثار نامعلوم ویروس كرونا باشد.

پلاتا كه حالا مشاور شركت های بزرگی است می گوید، اكثر شركت ها در آن بحران، كورمال و با چشمانی بسته به راه خود ادامه می دادند و آن وقایع مثل برق و باد از جلوی چشمان همه عبور كرد. از اواسط ماه اكتبر (پاییز) سال 2008 دیگر بانك ها نه وام می دادند و نه پول. خودروسازان هر هفته جلسه ی «كمیته تأمین نقدینگی» برگزار می كردند. هم نگران زمانی بودند كه دیگر پول نقدی وارد نمی شد. محاسبات و شبیه سازی های آن زمان نشان می داد كه اگر وضع به همین منوال ادامه پیدا می كرد، هیچ خودروسازی در اروپا بیش از تابستان 2009 دوام نمی آورد. بنابراین اروپایی ها فقط 9 تا 10 ماه جلوتر از آمریكایی ها بودند.

در همان زمان جنرال موتورز و كرایسلر در حال دست و پنجه نرم كردن با قوانین ورشكستگی بودند و همتایان اروپایی هایی آنها با مسائل نقدینگی رو به رو بودند. بازار سهام دنیا به قهقرا رسیده بود و نظیرش را در پنج سال گذشته اش ندیده بود.

رهبران سیاسی و مالی یك پایشان در جلسات و یك پای دیگرشان در تله كنفرانس ها بود تا جلوی این خونروی شدید را بگیرند. یك نیروی واكنش سریع در دولت آمریكا پیشنهاد كرده بود كه دولت كنترل اوضاع را در جنرال موتورز و كرایسلر به دست بگیرد كه هزینه نهایی آن 80 میلیارد دلار می شد.

هاویر ماسكه از مؤسسه مشاوره ای باستن گروپ در دیترویت می گوید: «هیچ راه دیگری برای حكومت آمریكا باقی نمانده بود كه خودروسازان را از ورشكستگی عبور داده و با تغییر ساختار مالی و سرمایه گذاری مجدد اوضاع را به حالت عادی بازگرداند.»

ماسكه و سایر كارشناسان از سال 2008 به بعد اقدام هایی را تعریف كرده اند كه صنعت خودرو «مصون در برابر بحران» شود. مهمترین گام در این اقدام ها، وجود نقدینگی و اعتبار بیشتر در ترازهای مالی بود. حالا اگر خودروساز نیاز به خط اعتباری پیدا می كرد، در كوتاه ترین زمان ممكن شده بود.

ماسكه می گوید: «از آن بحران تاكنون همه سازندگان به دنبال قوی سازی نحوه تخصیص سرمایه و جلوگیری از انجام هزینه های غیر ضروری و كنار گذاشتن نقدینگی كافی برای بحران های مشابه بود.» فلیپ هوچوا، از تحلیل گران صنعت خورو می گوید: «در پایان سال 2007، میزان نقدینگی صنعت خودرو در ترازنامه ها، كسری از نقدینگی كنونی خودروسازان نبود. اكثر خودروسازان در سال 2009، مرگ صنعت خودرو را به چشم دیدند. آن وقایع چنان همه را پارانوئید كرده كه از آن به بعد همه پول نقد زیادی را پیش خود نگه می دارند.»

شركت هایی مثل فورد، جنرال موتروز و آپتیو در ماه مارس امسال در تقویت نقدینگی خود كوشیدند و جلوی تقسیم سود را گرفتند و آن را به تعویق انداختند. حال هم به دنبال خط اعتباری میلیاردی هستند.

لوتز مشكه، معاون مالی پورشه می گوید: «مزیت صنعت خودروی در بحران كنونی نسبت به 10 سال پیش در این است كه بازار سرمایه بسیار نقدشونده است و نرخ بهره بسیار پایین، بنابراین صنعت خودروی كنونی، با فروپاشی نقدینگی مواجه نمی شود.»

نیكولاس پیتر مدیر ارشد مالی ب ام و می گوید مدیریت بحران این خودروساز خود را برای یك بحران دیگر [مثل بحران 2009] آماده كرده است. «در مقایسه با بحران مالی [2008 تا 2009] ما خط اعتباری پشتیبان خود را تا 8 میلیارد یورو بالا برده ایم و 40 بانك بین المللی پشتیبان این خط اعتباری هستند.»

هارالد ویلهلم مدیر ارشد مالی دایملر به اتومتیو نیوز گفته است كه پول نقد صنعتی این شركت كمتر از 10 میلیارد یورو برای مقابله با رویدادهای پیش بینی نشده نیست. «ما با تنظیم جریان نقدینگی، سرمایه گذاری و تقسیم سود وسایر ابزارهایی كه در دست داریم نقدینگی شركت را به سمت اثربخشی و كارآمدی بیشتری هدایت كرده ایم.»

حالا دیگر نقدینگی پادشاه است. با این كه خطوط تولید در اروپا متوقف شده، «یك رویدادی كه هرگز سابقه نداشته»، نمایشگاه ها و نمایندگی های فروش خودرو تعطیل شده از اساس گردش مالی كاهش می یابد، بنابراین ما باید از قبل نقدینگی كافی می داشتیم كه با بروز بحران كرونا، سفارش ها و فاكتورها پرداخت شوند. با این حال اكثر نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش در انبارهای خود میلیاردها دلار سرمایه دارند كه به سرعت تبدیل به نقدینگی نمی شود.

هوچوا می گوید: «آن چه مهم است، این است كه شما چقدر بدهی دارید و چقدر طلبكار هستید و چه موقع به طلب خود می رسید و چه زمانی می توانید بدهی خود را با زنجیره تأمین صاف كنید.» و می افزاید: «این را در نظر داشته باشید كه این انگیزه برای همه وجود دارد كه دیرتر بپردازند، یا فعلا نپردازند. برای همین در این دوران جمع كردن طلب ها سخت تر می شود. در آن صورت شما هم زنجیروار به دنبال آن هستید كه پرداخت های خود را به تعویق بیندازید.»

وقتی تولید متوقف می شود، هزینه های جاری هرگز صفر نمی شوند. حداقل 15 درصد هزینه های جاری به قوت خود باقی است، مزد كاركنان سر جای خودش هست، اگر بخواهید جلوی اخراج كاركنان را بگیرید، باید در پرداخت مزد هم تعدیل ایجاد كنید.

حالا اگر همه سازندگان به فكر گشایش خط اعتباری باشند، به سیستم بانكی استرس وارد خواهد كرد. برای مثال همین حالا بانك ها نزدیك به 90 میلیارد دلار خط اعتباری برای خودروسازان در نظر گرفته اند و فقط بخشی از آن تحت حفاظت بانك مركزی است.

رنو و فولكس بعد از بحران 2008، مؤسسه هایی تأسیس كرده اند كه مثل بانك می تواند از بانك مركزی اروپا وام بگیرد. یكی از دلایل سقوط به ورطه ورشستگی جنرال موتورز، ورود به عرصه های غیرخودرویی تأمین مسكن اقساطی بود كه ربطی به هسته مركزی فعالیت هایش نداشت. شاید شركت هایی مثل فولكس واگن عبرت گرفته باشند و از حضور در حوزه های غیرتخصصی خود پرهیز كنند اما همین فولكس واگن سال 2019 رتبت 170 میلیارد یورو بدهی به پایان رساند.

بحران كرونا، چالشی به وجود آورده كه سابقه یا تجربه ای در مورد آن وجود ندارد. شاید شركت هایی مثل فولكس از لحاظ گشایش خط اعتبار یا نقدینگی مشكل نداشته باشند اما این بحران هنوز آثار خود را نشان نداده است.

دولت ها در چنین مواردی پشتیبان صنعت خودرو هستند اما علاقه آنها معمولا، ملی سازی این صنعت است كه به هیچ عنوان، گزینه خوبی برای خودروسازان نیست. زمانی كه خودروسازی مجبور می شود از پولی استفاده كند كه به همگان تعلق دارد، در آن صورت بخش مهمی از آزادی و استقلال خود را از دست می دهد. مثال آن 3 میلیارد یورویی است كه نیكولاس ساركوزی رئیس جمهور فرانسه تحت عنوان اوراق پنج ساله با نرخ 6 درصد برای نجات رنو و PSA –پژوسیتروئن- اختصاص داد، حالا این دو خودروساز فرانسه طی این 5 سال حق بیرون كردن كارگر یا تعطیلی كارخانه بدون اجازه دولت را ندارند. بعد هم دولت دوباره ناچار شد 2 میلیارد یوروی دیگر بپدرازد كه كارگران خط تولید بیكار نشوند.

در حالی كه این كمك دست و بال خودروساز را طوری بست كه نتوانست هزینه های خود را كنترل كند. اگر قرار به كمك دولت باشد، باید به صورت وام اضطراری باشد چون با این كار خودروساز اول بدهی خود را به زنجیره تأمین می پردازد و چرخ به گردش در می آید.

در بحران 2008 و 2009 آن چه صنعت خود را به حالت عادی بازگرداند، مشوق هایی مثل خروج خودروهای فرسوده بود كه بخشی یا همه آن را دولت تأمین كرد. این برنامه ها، صنعت خودروی اروپا را از لبه پرتگاه نجات داد. این مشوق ها آثار سریع برجای می گذارد و گزارش های بانك مركزی اروپا در مورد موفقیت این طرح ها هم نشان می دهد كه دستاوردها در سطح انتظار نیست و به بخش های دیگر اقتصاد آسیب می زند. این اقدام ها باید با تدبیر بیشتری صورت پذیرد.

در سال 2020 بدون برنامه ریزی و مشوق های كوتاه مدت، فروش خودرو در اروپا 30 درصد نقصان خواهد داشت. در حال حاضر نیاز شدید و واقعی برای خودروی نو در اروپا وجود ندارد و طرح هایی مثل خروج خودروهای فرسوده یك بار در یك دهه گذشته مورد استفاده قرار گرفته است. ضمن این كه با قوانین جدید اروپا در خصوص آلایندگی، خودروسازان با یك مشكل دیگر هم مواجهند و آن گسترش عرضه خودروهای برقی و هیبریدی است تا جلوی جریمه های سنگین را بگیرند. فروش خودروهای برقی حتی با مشوق هم دشوارتر از فروش خودروهای بنزینی است.

شاید مهمترین كمك دولت ها به صنعت خودرو، مدارا به ویژه در خصوص قوانین سخت گیرانه آلایندگی است تا این بحران پشت سر گذاشته شود.

منبع: سایپا