به گزارش پرشین خودرو، در صنعت خودرو، دیگر تنها قیمت فولاد، نرخ ارز یا میزان تولید نیست که هزینه نهایی را تعیین میکند؛ یک تعرفه جدید در آمریکای شمالی، اختلال در یک مسیر دریایی در خاورمیانه یا افزایش قیمت انرژی میتواند زنجیرهای از تغییرات را از کارخانه تا بازار خودرو رقم بزند. تحولات ماههای اخیر نشان داده است که صنعت خودرو بیش از هر زمان دیگری در معرض تصمیمات سیاسی و تجاری قرار گرفته و «امنیت زنجیره تأمین» به اندازه قیمت و کیفیت به یکی از دغدغههای اصلی خودروسازان بزرگ جهان تبدیل شده است.
صنعت خودرو در سالهای اخیر با مجموعهای از تغییرات همزمان روبهرو شده است؛ از رقابت بر سر خودروهای برقی و باتری گرفته تا جنگ تعرفهای، افزایش هزینه انرژی و اختلال در مسیرهای حملونقل. اگر زمانی رقابت خودروسازان عمدتاً بر سر قیمت، کیفیت و فناوری بود، اکنون عامل دیگری نیز وارد این معادله شده است؛ اینکه قطعه از کدام کشور تأمین میشود، خودرو از چه مسیری به بازار میرسد و دولتها چه تعرفهای بر تجارت آن اعمال میکنند.
نمونه این وضعیت را میتوان همزمان در دو نقطه متفاوت جهان مشاهده کرد؛ آمریکای شمالی که صنعت خودرو درگیر اختلافات تعرفهای آمریکا و کانادا شده و خاورمیانه که تحولات منطقهای، مسیرهای حملونقل و هزینه انرژی را تحت فشار قرار داده است.
چرا تعرفه خودرو تنها واردکننده را تحت فشار نمیگذارد؟
یکی از مهمترین نمونههای این وضعیت، اختلاف تجاری آمریکا و کاناداست؛ در جریان مذاکرات دو کشور در ماه اوت، دولت آمریکا اجرای تعرفه ۵۰ درصدی بر میلیاردها دلار کالای کانادایی را برای چند روز به تعویق انداخت تا فرصت بیشتری برای مذاکرات فراهم شود؛ با این حال، موضوع تعرفههای مربوط به خودرو همچنان یکی از مسائل حلنشده میان دو طرف باقی ماند.
اهمیت این اختلاف برای صنعت خودرو از یک واقعیت ساده نشأت میگیرد: صنعت خودروی آمریکای شمالی در مرزهای سیاسی متوقف نمیشود.
خودرو و قطعات آن ممکن است در جریان تولید چندینبار میان آمریکا، کانادا و مکزیک جابهجا شوند. بنابراین افزایش تعرفه الزاماً فقط کالای وارداتی را گران نمیکند؛ در صنعتی با چنین زنجیره تأمین درهمتنیدهای همچون خودرو، هزینه میتواند در مراحل مختلف تولید افزایش پیدا کند و در نهایت به خودروساز و مصرفکننده منتقل شود.
همین مسئله نشان میدهد که چرا تعرفه، با وجود آنکه بهعنوان ابزاری برای حمایت از تولید داخلی استفاده میشود، همیشه نتیجهای ساده و یکطرفه ندارد. تعرفه ممکن است از یک کارخانه داخلی در برابر رقیب خارجی حمایت کند، اما اگر همان کارخانه برای تولید محصول خود به قطعات، مواد اولیه یا تجهیزات وارداتی وابسته باشد، بخشی از هزینه سیاست حمایتی دوباره به خود تولیدکننده بازمیگردد.
اختلاف آمریکا و کانادا نیز تنها به وضع تعرفه از سوی یک طرف محدود نمانده است. کانادا در واکنش به تعرفههای خودرویی آمریکا، بر خودروهای ساخت آمریکا تعرفه وضع کرده و این رفتوبرگشت تعرفهای بر نااطمینانی بخش تولید افزوده است.
این دقیقاً همان نقطهای است که «حمایت از تولید» میتواند وارد مرحله پیچیدهتری شود؛ مرحلهای که سیاستگذار باید میان حفاظت از کارخانه داخلی و جلوگیری از افزایش هزینه همان کارخانه تعادل برقرار کند.
وقتی یک تنگه، زنجیره جهانی خودرو را تحت تأثیر قرار میدهد
تعرفه تنها ریسکی نیست که امروز مقابل صنعت خودرو قرار گرفته است؛ تحولات خاورمیانه نشان داده است که جغرافیا همچنان میتواند یکی از عوامل تعیینکننده در صنعتی باشد که زنجیره تأمین آن در سراسر جهان پراکنده شده است.
تنگه هرمز یکی از مهمترین مسیرهای انتقال انرژی جهان است و هرگونه اختلال در این مسیر میتواند فراتر از بازار نفت، صنایع مختلف از جمله خودروسازی را تحت تأثیر قرار دهد.
برآوردها از گزارشهای بینالمللی نشان دادهاند که اختلال در این مسیر میتواند زمان حمل برخی محمولهها را ۱۰ تا ۱۴ روز افزایش دهد؛ اما مسئله فقط تأخیر در رسیدن خودرو یا قطعه نیست. افزایش یا نوسان قیمت نفت و گاز میتواند هزینه حملونقل و تولید را افزایش دهد و همزمان بر قیمت مجموعهای از نهادههای مورد استفاده صنعت خودرو اثر بگذارد؛ از پلاستیک و پوششهای صنعتی گرفته تا مواد مورد استفاده در باتری و نیمههادیها.
به همین دلیل، یک بحران منطقهای ممکن است در ابتدا موضوعی سیاسی یا انرژی به نظر برسد، اما اثر آن میتواند چند مرحله بعد، در هزینه تولید یک خودرو ظاهر شود.
کدام خودروسازان بیشتر در معرض تغییرات خاورمیانهاند؟
خاورمیانه علاوه بر اهمیت انرژی و حملونقل، خود یکی از بازارهای مهم خودرو در جهان است.
براساس دادههای مطرحشده در تحلیل برنشتاین، تویوتا حدود ۱۷ درصد، هیوندای ۱۰ درصد و چری پنج درصد از فروش خودرو در بازار خاورمیانه را در اختیار داشتهاند.
اهمیت منطقه برای خودروسازان چینی نیز طی سالهای اخیر افزایش یافته است؛ بهگونهای که در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۷ درصد صادرات خودروهای سواری چین راهی بازارهای خاورمیانه شده است.
بنابراین هر اختلال جدی در منطقه میتواند دو اثر همزمان داشته باشد؛ از یک طرف زنجیره حملونقل و تأمین را تحت فشار قرار دهد و از طرف دیگر فروش خودروسازانی را که سهم قابل توجهی از بازار منطقه دارند، متأثر کند.
فراموش نکنیم که افزایش قیمت سوخت نیز ضلع دیگری از همین معادله است. تجربه بازارهای جهانی نشان میدهد تغییر قابل توجه قیمت سوخت میتواند انتخاب مصرفکننده را نیز تغییر دهد و تقاضا را به سمت خودروهای کممصرفتر، هیبریدی یا برقی سوق دهد.
به این ترتیب، حتی ترکیب فروش خودروسازان نیز ممکن است تحت تأثیر بحرانی قرار گیرد که نقطه آغاز آن هزاران کیلومتر با کارخانه تولید خودرو فاصله دارد.
زنجیره تأمین، به مسئله اول خودروسازان تبدیل شده است
صنعت خودرو پیش از این نیز اهمیت زنجیره تأمین را با کمبود جهانی نیمههادیها تجربه کرده بود. اکنون جنگهای تجاری، تحولات ژئوپلیتیکی و محدودیتهای حملونقل بار دیگر همان آسیبپذیری را یادآوری کردهاند.
در حقیقت، خودروی امروزی محصول یک کارخانه یا حتی یک کشور نیست.
صدها و گاهی هزاران قطعه، ماده اولیه و فناوری باید در زمان مشخص کنار یکدیگر قرار گیرند تا خط تولید متوقف نشود. کافی است یکی از حلقههای مهم این زنجیره با اختلال روبهرو شود تا اثر آن به مراحل بعد منتقل شود.
از همین رو، خودروسازان بزرگ جهان بیش از گذشته به دنبال متنوعکردن منابع تأمین، کوتاهتر کردن مسیرهای لجستیکی و کاهش وابستگی به یک کشور یا منطقه هستند.
این در حالی است که در چنین شرایطی، ارزانترین تأمینکننده الزاماً بهترین تأمینکننده نیست. شرکتی که قطعهای را اندکی گرانتر اما با ریسک سیاسی و لجستیکی کمتر تأمین میکند، ممکن است در بلندمدت انتخاب مطمئنتری باشد.
این تغییر نگاه، یکی از مهمترین تحولات صنعت جهانی خودرو در سالهای اخیر است؛ حرکت از «حداقل هزینه» به سمت «حداقل ریسک».
این تحولات برای صنعت خودرو ایران چه معنایی دارد؟
برای صنعت خودرو ایران، این تجربه جهانی از یک جهت اهمیت بیشتری دارد.
خودروسازی ایران سالهاست علاوه بر مسائل داخلی، با محدودیتهای خارجی در حوزه تأمین قطعات، فناوری، نقلوانتقال مالی و همکاریهای بینالمللی روبهروست؛ از این رو، امنیت زنجیره تأمین برای ایران مفهومی نظری یا تازه نیست.
شایان ذکر است که تحولات جهانی نشان میدهد مسئله امروز فقط «داخلیسازی بیشتر» یا «واردات کمتر» نیست؛ اصل مهمتر، کاهش آسیبپذیری تولید است.
ممکن است تولید داخلی یک قطعه از نظر اقتصادی منطقی باشد، در حالی که برای قطعهای دیگر، واردات از چند منبع مختلف ریسک کمتری ایجاد کند. همانطور که وابستگی کامل به واردات میتواند صنعت را آسیبپذیر کند، داخلیسازی بدون توجه به هزینه، فناوری و مقیاس اقتصادی نیز الزاماً به افزایش قدرت رقابت منجر نمیشود.
در مورد تعرفه نیز همین قاعده برقرار است؛ تجربه آمریکا و کانادا نشان میدهد حتی اقتصادهایی با زنجیره تولید بسیار پیشرفته نیز نمیتوانند بدون محاسبه اثر تعرفه بر قطعات، مواد اولیه، سرمایهگذاری و قیمت نهایی خودرو تصمیم بگیرند.
بنابراین بحث تعرفه خودرو در ایران نیز زمانی کامل خواهد بود که فقط از زاویه قیمت خودروی وارداتی دیده نشود؛ بلکه اثر آن بر تولید، قطعهسازی، رقابت، کیفیت، سرمایهگذاری و قدرت خرید مصرفکننده به صورت همزمان مورد بررسی قرار گیرد.
عصر خودروهای ارزان به هر قیمت رو به پایان است؟
تحولات اخیر یک واقعیت مهم درباره آینده صنعت خودرو را آشکار کرده است؛ تولید خودرو دیگر صرفاً مسئله کارخانه نیست.
انرژی، حملونقل، سیاست خارجی، تعرفه، امنیت مسیرهای تجاری و حتی محل تولید یک قطعه کوچک میتواند بخشی از معادله نهایی قیمت خودرو باشد.
از آمریکا و کانادا تا خاورمیانه، تجربه ماههای اخیر نشان داده است که زنجیره جهانی خودرو نسبت به تصمیمات سیاسی و بحرانهای منطقهای حساستر از چیزی است که مصرفکننده هنگام مشاهده یک خودرو در نمایشگاه تصور میکند.
شاید به همین دلیل است که دولتها و خودروسازان بزرگ جهان بیش از گذشته درباره «تابآوری زنجیره تأمین» صحبت میکنند.
هدف، دیگر فقط این نیست که خودرو با کمترین هزینه ممکن تولید شود؛ مسئله این است که اگر جنگی آغاز شد، تعرفهای تغییر کرد، مسیر حملونقلی مختل شد یا قیمت انرژی جهش کرد، آیا کارخانه همچنان میتواند تولید کند؟
در جهانی که سیاست دوباره به قلب تجارت بازگشته است، صنعتی موفقتر خواهد بود که نه خود را از اقتصاد جهان جدا کند و نه آینده تولید خود را به یک مسیر، یک تأمینکننده یا یک تصمیم خارجی گره بزند.
هنر سیاستگذاری صنعتی در چنین شرایطی، ساختن زنجیرهای است که هم امکان رقابت داشته باشد و هم در نخستین تکانه سیاسی یا اقتصادی از حرکت نایستد.
نظر شما