به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، پس از افزایش نگرانی‌ها درباره سن فرسودگی، اسقاط خودروهای قدیمی و محدودیت‌های احتمالی برای خودروهای بالای ۲۰ سال، رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) روز گذشته با رد شایعات مربوط به قطع سهمیه سوخت این خودروها، شرایط بهره‌مندی مالکان از معافیت محدودیت‌های تردد را تشریح کرد.
تصمیمات دولت درباره مدیریت مصرف انرژی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و محدودیت‌های مرتبط با خودروهای بالای ۲۰ سال، در ماه‌های اخیر به یکی از موضوعات بحث‌برانگیز بازار خودرو تبدیل شده است. اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و تغییر مقررات مربوط به خودروهای فرسوده، با اهدافی مانند کاهش مصرف بنزین، کنترل آلایندگی و افزایش ایمنی تردد در شهرها دنبال می‌شود؛ با این حال، نحوه اجرای این سیاست‌ها همچنان محل بحث کارشناسان و کاربران شبکه‌های اجتماعی است.
این تصمیمات در شرایطی مطرح می‌شود که تورم و افزایش قیمت خودرو، خرید خودروی جایگزین را برای بسیاری از خانوارها دشوار کرده است. در چنین وضعیتی، پرسش اصلی این است که آیا محدودیت تردد خودروهای بالای ۲۰ سال می‌تواند به نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت و تحرک بازار خودرو کمک کند یا اینکه بدون فراهم شدن شرایط اقتصادی لازم، هزینه تازه‌ای به مالکان تحمیل خواهد کرد؟ پرسش مهم‌تر نیز این است که آیا سن خودرو به‌تنهایی معیار مناسبی برای تشخیص فرسودگی آن محسوب می‌شود؟
سهمیه بنزین خودروهای بالای ۲۰ سال قطع نشده است
مردادماه امسال اعلام شد که بر اساس تصمیم هیئت دولت، خودروهای با عمر بیش از ۲۰ سال در گروه خودروهای فرسوده قرار می‌گیرند و در صورت اسقاط نشدن، ممکن است با محدودیت‌های قانونی و خدماتی مواجه شوند. پس از انتشار این خبر، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده نیز اعلام کرد که ثبت‌نام نکردن مالکان در سامانه اسقاط می‌تواند محدودیت‌هایی مانند حذف سهمیه سوخت، محدودیت نقل‌وانتقال و محدودیت تعویض پلاک را به دنبال داشته باشد.
با افزایش نگرانی مالکان، فرشاد مقیمی رئیس هیئت عامل ایدرو، جزئیات آیین‌نامه اجرایی اسقاط خودروهای فرسوده را تشریح کرد و گفت سهمیه سوخت این خودروها قطع نشده است.
به گفته وی، برای مالکان خودروهای فرسوده فرصت پنج‌ساله‌ای جهت جایگزینی در نظر گرفته شده است. همچنین ثبت‌نام در سامانه اسقاط خودرو کشور، شرط بهره‌مندی از معافیت محدودیت‌های تردد در دوره تعیین‌شده اعلام شده است.
بنابراین، موضوع سهمیه سوخت و محدودیت تردد باید با توجه به جزئیات اعلام‌شده از سوی مسئولان بررسی شود و نباید خبرهای مربوط به محدودیت‌های احتمالی را به معنای قطع قطعی سهمیه بنزین تمام خودروهای بالای ۲۰ سال دانست.
آیا ۲۰ سالگی به معنای پایان عمر خودرو است؟
اسقاط و جایگزینی خودروهایی که دو دهه یا بیشتر از عمر آنها گذشته است، در صورت برخورداری این خودروها از نقص‌های فنی و ایمنی، می‌تواند به افزایش ایمنی ناوگان حمل‌ونقل کمک کند. فرسودگی سیستم ترمز، تجهیزات ایمنی و بدنه، در کنار مشکلات فنی، از جمله عواملی هستند که می‌توانند خطر تردد خودروهای قدیمی را افزایش دهند.
از سوی دیگر، برخی خودروهای قدیمی به دلیل فناوری موتور، استهلاک قطعات و فرسودگی سیستم سوخت‌رسانی، مصرف سوخت بیشتری نسبت به خودروهای جدید دارند. در شرایطی که مصرف بنزین و گازوئیل به یکی از چالش‌های مهم اقتصادی کشور تبدیل شده است، جایگزینی خودروهای قدیمی و پرمصرف می‌تواند از منظر کاهش مصرف انرژی اهمیت داشته باشد.
افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت، دو هدف مهم محدودیت تردد و نوسازی خودروهای فرسوده است؛ سیاستی که در صورت اجرای مؤثر می‌تواند از تحمیل بخشی از هزینه‌های ناشی از مصرف بالای انرژی و آلودگی هوا به اقتصاد کشور جلوگیری کند.
با این حال، یکی از ایرادهای کارشناسی به اسقاط اجباری بر اساس سن خودرو این است که عمر خودرو لزوماً با میزان فرسودگی آن برابر نیست. از این منظر، عبور یک خودرو از مرز ۲۰ سال نباید به‌تنهایی به معنای پایان عمر مفید آن تلقی شود.
به‌عنوان مثال، ممکن است یک خودروی ۲۰ ساله به دلیل کارکرد کمتر، نگهداری مناسب، برخورداری از معاینه فنی معتبر و آلایندگی پایین، وضعیت فنی بهتری نسبت به خودرویی ۱۰ ساله اما به‌شدت مستهلک داشته باشد. بنابراین، صرف رسیدن خودرو به سن ۲۰ سالگی لزوماً به این معنا نیست که آن خودرو کیفیت، ایمنی و کارایی لازم را از دست داده است.
از این منظر، تعیین تکلیف خودروهای فرسوده می‌تواند علاوه بر سن، بر شاخص‌هایی مانند میزان آلایندگی، وضعیت فنی و سطح ایمنی نیز استوار باشد.
سن فرسودگی خودرو از کجا آغاز شد و چرا ۲۰ سال تعیین شد؟
نقطه آغاز این موضوع به سال ۱۳۹۶ بازمی‌گردد؛ زمانی که ماده ۸ قانون هوای پاک، مالکان وسایل نقلیه را مکلف کرد پس از رسیدن خودرو به سن فرسودگی، آن را از رده خارج کنند. این قانون سن دقیق فرسودگی هر گروه از وسایل نقلیه را مشخص نکرد و تعیین آن را به دولت سپرد.
دولت در سال ۱۳۹۷، سن فرسودگی خودروهای سواری شخصی را ۲۰ سال اعلام کرد. با این حال، به دلیل انتقادها نسبت به معیار قرار دادن سن خودرو و نادیده گرفتن وضعیت واقعی فنی و آلایندگی آن، موضوع در دیوان عدالت اداری مطرح شد و بخش‌هایی از مقررات مبتنی بر اسقاط اجباری صرفاً بر اساس سن خودرو در سال ۱۳۹۹ ابطال شد.
مبنای این رویکرد آن بود که نمی‌توان صرفاً با توجه به سال تولید، حق استفاده مالک از خودرویی را سلب کرد که ممکن است همچنان از نظر فنی و آلایندگی در شرایط قابل قبول قرار داشته باشد.
دولت در سال ۱۴۰۰ مسیر دیگری را در پیش گرفت و مفهوم «سن مرز فرسودگی» را جایگزین «سن فرسودگی» کرد. در آن مقطع، مرز فرسودگی خودروهای سواری شخصی ۱۵ سال تعیین شد؛ با این تفاوت که رسیدن به این سن به معنای اسقاط قطعی نبود. خودرو باید هر شش ماه معاینه فنی دریافت می‌کرد و در صورت مردودی در دو آزمون متوالی، امکان قرار گرفتن آن در گروه خودروهای فرسوده وجود داشت.
پس از آن، با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ آن در سال ۱۴۰۲، سن ثابت دوباره به تعریف فرسودگی بازگشت. در مقررات پیشین، قرار بود خودروهای سواری شخصی با عمر بیش از ۳۰ سال در مراحل چهارم و پنجم و در کلان‌شهرها در اولویت محدودیت قرار گیرند.
به این ترتیب، ممکن بود یک خودروی سواری پس از ۲۰ سالگی از نظر مقررات در گروه خودروهای فرسوده قرار بگیرد، اما تا پیش از عبور از مرز ۳۰ سال، در گروه اجرایی تعیین‌شده برای محدودیت تردد قرار نداشته باشد.
این وضعیت در اصلاحیه مصوب ۲۴ تیر ۱۴۰۵ که در ۱۲ مرداد ابلاغ شد، تغییر کرد. در این اصلاحیه، مراحل یادشده حذف شده و کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا می‌تواند در برنامه سالانه خود، گروه‌های مختلف وسایل نقلیه رسیده به سن فرسودگی را در اولویت نوسازی قرار دهد.
به بیان ساده، مانع اجرایی مبتنی بر مرز ۳۰ سال در متن مقررات حذف شده و امکان قرار گرفتن خودروهای سواری بالای ۲۰ سال در فهرست اولویت‌های نوسازی فراهم شده است؛ هرچند این موضوع به معنای اجرای فوری و یکسان محدودیت برای تمام خودروهای مشمول نیست.
از محدودیت تردد خودروهای ۲۰ ساله تا تحریک تقاضا در بازار
الزام به اسقاط خودروهای بالای ۲۰ سال می‌تواند تقاضای جدیدی را وارد بازار خودرو کند؛ اما ایجاد تقاضای اجباری به‌تنهایی به معنای نوسازی ناوگان نیست. برای تحقق این هدف، باید ظرفیت تولید و عرضه خودروهای جایگزین و همچنین امکان تأمین مالی خرید آنها فراهم باشد.
در واقع، خروج خودروهای فرسوده می‌تواند به تحریک تقاضا در بازار خودرو کمک کند، مشروط بر اینکه مالکان با برخورداری از مشوق‌های مناسب بتوانند خودروی جایگزین تهیه کنند.
این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که فشارهای اقتصادی ناشی از جنگ، تشدید تحریم‌ها و تورم، قیمت خودرو را مانند بسیاری از کالاهای دیگر افزایش داده است. برای بخش بزرگی از خانوارها، جایگزین کردن یک خودروی ۲۰ ساله با خودرویی جدید دیگر صرفاً انتخابی بر اساس علاقه یا تمایل شخصی نیست؛ بلکه تصمیمی است که به توان مالی و امکان تأمین هزینه خرید بستگی دارد.
از همین رو، هرگونه سیاست نوسازی ناوگان باید علاوه بر هدف‌گذاری برای خروج خودروهای فرسوده، قدرت خرید مالکان و وضعیت عرضه خودرو در بازار را نیز در نظر بگیرد.
آیا اسقاط خودرو به‌تنهایی اهداف دولت را محقق می‌کند؟
نوسازی ناوگان فرسوده می‌تواند برای خودروسازان و واردکنندگان نیز فرصت ایجاد کند، اما اگر عرضه خودرو متناسب با تقاضای ایجادشده افزایش نیابد، احتمال افزایش بیشتر قیمت‌ها در بازار وجود خواهد داشت؛ چه در بخش خودروهای تولید داخل و چه در بخش خودروهای وارداتی.
از سوی دیگر، ممکن است مالک خودرویی قدیمی اما باکیفیت مجبور به کنار گذاشتن آن شود، اما به دلیل محدودیت مالی ناچار باشد خودرویی جایگزین کند که از نظر ایمنی، کیفیت ساخت یا دوام، تفاوت محسوسی با خودروی قبلی ندارد. در چنین شرایطی، خروج خودرو از ناوگان لزوماً به معنای تحقق کامل اهداف ایمنی و زیست‌محیطی سیاست اسقاط نخواهد بود.
اگر مالکان با برخورداری از مشوق‌های مناسب امکان خرید خودروی جایگزین را داشته باشند، بخشی از تقاضای موجود به سمت خودروهای جدید هدایت می‌شود و تولیدکنندگان نیز با بازار بزرگ‌تری روبه‌رو خواهند شد. اما اگر تسهیلات کافی و متناسب با قیمت خودرو ارائه نشود، نوسازی ناوگان ممکن است عملاً به حذف خودروهای قدیمی بدون فراهم شدن امکان جایگزینی مناسب منجر شود.
بنابراین، موفقیت این سیاست به هماهنگی میان مقررات اسقاط، میزان تولید و واردات، قیمت خودرو و توان خرید خانوارها وابسته است.
آیا نوسازی خودروهای فرسوده مالکان را بدهکار می‌کند؟
اسقاط خودرو فقط یک سیاست زیست‌محیطی و ایمنی نیست؛ این سیاست با تولید و واردات خودرو، مشوق‌های خرید و تسهیلات حمایتی نیز ارتباط مستقیم دارد. بر اساس قواعد جاری، تولیدکنندگان و واردکنندگان برای عرضه خودروی جدید باید تعداد مشخصی خودروی فرسوده را از رده خارج کنند.
در این میان، ارزش خودروی فرسوده و میزان تسهیلات جایگزینی نقش مهمی دارد. اگر خودروی بالای ۲۰ سال با مبلغ اندکی از مالک خریداری شود و تسهیلات ارائه‌شده نیز پاسخگوی هزینه خرید خودروی جدید نباشد، مالک برای تأمین مابه‌التفاوت قیمت ممکن است ناچار به دریافت وام سنگین شود.
در چنین شرایطی، سیاستی که با هدف نوسازی ناوگان و کاهش هزینه‌های ناشی از مصرف سوخت و آلودگی اجرا می‌شود، می‌تواند به افزایش بدهی خانوارها نیز منجر شود.
به همین دلیل، میزان حمایت مالی از مالکان خودروهای فرسوده باید متناسب با قیمت خودروی جایگزین و توان بازپرداخت خانوارها تعیین شود؛ در غیر این صورت، الزام به اسقاط ممکن است بدون ایجاد امکان واقعی برای نوسازی، فشار اقتصادی بیشتری به مالکان وارد کند.
محدودیت تردد و اسقاط خودروهای بالای ۲۰ سال؛ شرط موفقیت چیست؟
در مجموع، الزام به اسقاط خودروهای بالای ۲۰ سال از منظر کاهش مصرف سوخت، کنترل آلایندگی، افزایش ایمنی و نوسازی ناوگان قابل دفاع است؛ اما اجرای موفق این سیاست را نمی‌توان صرفاً با ایجاد تقاضای اجباری در بازار خودرو محقق کرد.
هدف اصلی باید خروج واقعی خودروهای فرسوده از ناوگان تردد و فراهم شدن امکان خرید خودروی جایگزین برای مالکان باشد. تحقق این هدف به عرضه کافی خودرو، تسهیلات مؤثر، مشوق‌های اقتصادی و سازوکاری روشن برای ارزیابی فرسودگی نیاز دارد.
در کنار سن خودرو، میزان آلایندگی، وضعیت فنی و سطح ایمنی نیز می‌تواند در تعیین تکلیف خودروها نقش داشته باشد. در غیر این صورت، اجرای شتاب‌زده مقررات بر مبنای سال تولید ممکن است به‌جای نوسازی مؤثر ناوگان، هزینه خرید خودرو را افزایش دهد و مالکان را با محدودیت‌هایی مواجه کند که توان مالی عبور از آنها را ندارند.
مسئله اصلی، انتخاب میان نوسازی ناوگان و حفظ خودروهای قدیمی نیست؛ بلکه چگونگی اجرای سیاستی است که هم‌زمان ایمنی و کیفیت هوا را بهبود دهد، مصرف سوخت را کاهش دهد و امکان جایگزینی خودرو را از دسترس خانوارها خارج نکند.
نظر شما