به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در سالهای اخیر و همزمان با تشدید تحریمهای بینالمللی و جهشهای مکرر نرخ ارز، سیاستگذاران صنعتی بیش از گذشته به کاهش وابستگی صنعت خودرو به واردات توجه کردهاند. در همین راستا، افزایش عمق ساخت داخل و کاهش ارزبری خودروهای مونتاژی به یکی از محورهای اصلی سیاستگذاری در این صنعت تبدیل شده است. با این حال، پرسش اصلی همچنان پابرجاست؛ آیا افزایش داخلیسازی در شرایط کنونی یک ضرورت اقتصادی و سیاسی است یا میتواند بهعنوان یک مزیت رقابتی واقعی برای صنعت خودرو ایران عمل کند؟
بر اساس گزارش خبرنگار پرشین خودرو، پس از جهشهای متوالی قیمت خودرو و نوسانات شدید ارزی در ماههای اخیر، میزان وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعات بار دیگر در کانون توجه قرار گرفته است. در همین زمینه وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده خودروهای مونتاژی که ارزبری بالا و داخلیسازی پایینی دارند، دیگر مجوز تولید دریافت نخواهند کرد.
چرخش سیاستگذار از مونتاژ به داخلیسازی
مهدی ضیغمی مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، با اشاره به وضعیت فعلی صنعت خودرو اعلام کرده است که در حال حاضر حدود هشت شرکت اصلی مونتاژکار در بازار خودرو ایران فعالیت دارند و چند شرکت دیگر نیز با تیراژ پایینتر مشغول تولید هستند. با این حال، میزان داخلیسازی و سطح ارزبری در میان این شرکتها تفاوت قابلتوجهی دارد.
بخشی از مصرف ارز در صنعت خودرو به واردات خودرو مربوط میشود، اما سهم مهمتری از آن به واردات قطعات برای تولید و مونتاژ خودرو در داخل کشور اختصاص دارد.
در شرایطی که سهم خودروهای وارداتی در بازار ایران کمتر از ۸ درصد برآورد میشود، گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در سال ۱۴۰۴ نشان میدهد حدود ۳۳ درصد از بازار خودرو در اختیار بخش خصوصی و خودروهای مونتاژی قرار دارد. این موضوع نشان میدهد بخش قابل توجهی از مصرف ارز در صنعت خودرو به واردات قطعات برای تولید این خودروها اختصاص پیدا میکند.
به گفته مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، برخی خودروهای مونتاژی تنها حدود ۷ درصد ساخت داخل دارند، در حالی که در برخی دیگر این رقم به حدود ۵۰ درصد میرسد. همین اختلاف قابل توجه در سطح داخلیسازی و میزان ارزبری، در شرایطی که مدیریت منابع ارزی به یکی از دغدغههای اصلی سیاستگذاران تبدیل شده، بار دیگر بحث نسبت میان «تولید داخلی»، «داخلیسازی» و «مونتاژ» را در صنعت خودرو ایران پررنگ کرده است.
عمق ساخت داخل در خودروسازان چقدر است؟
در صنعت خودرو، «عمق ساخت داخل» یکی از شاخصهای اصلی برای سنجش میزان داخلیسازی محسوب میشود. طبق گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، میانگین عمق ساخت داخل در ایرانخودرو و سایپا حدود ۸۰ درصد برآورد شده است؛ به این معنا که بخش قابل توجهی از قطعات و فرآیند تولید خودروهای این دو شرکت در داخل کشور انجام میشود.
در مقابل، این شاخص در میان خودروسازان خصوصی پایینتر است. بر اساس همین گزارش، عمق ساخت داخل در کرمان موتور حدود ۴۰ درصد و در گروه بهمن و مدیران خودرو حدود ۲۰ درصد برآورد شده است. این ارقام نشان میدهد در بخش قابل توجهی از خودروهای مونتاژی، سهم بیشتری از قطعات از خارج کشور تامین میشود و فرآیند تولید عمدتاً به مونتاژ نهایی در داخل محدود است.
تجربه جهانی مونتاژکاری در صنعت خودرو
نگاهی به تجربه جهانی صنعت خودرو نشان میدهد بسیاری از کشورهایی که امروز صاحب برندهای بزرگ خودروسازی هستند، فعالیت خود را از مونتاژ آغاز کردهاند. کشورهایی مانند کره جنوبی و چین در دهههای گذشته با همکاری خودروسازان خارجی وارد این صنعت شدند و بهتدریج با توسعه زنجیره تأمین، قطعهسازی و انتقال فناوری، برندهای ملی خود را شکل دادند. امروز همین کشورها نقش مهمی در زنجیره تأمین جهانی خودرو ایفا میکنند.
هدف صنعت خودرو؛ خودکفایی یا رقابتپذیری؟
کارشناسان با استناد به همین تجربه جهانی معتقدند در صنعت خودرو مدرن، داخلیسازی دیگر هدف مطلق محسوب نمیشود. حتی بزرگترین خودروسازان جهان نیز تمامی قطعات خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمیکنند، بلکه هر قطعه را از جایی تامین میکنند که هزینه کمتر، فناوری پیشرفتهتر و مقیاس اقتصادی مناسبتری داشته باشد.
بر این اساس، وابستگی ارزی یا واردات قطعه لزوماً نشانه ضعف یک صنعت نیست. آنچه در صنعت خودرو جهانی اهمیت دارد نه «خودکفایی مطلق»، بلکه «رقابتپذیری» در بازارهای داخلی و بینالمللی است.
افزایش مونتاژکاری و پیامدهای ارزی آن
در سالهای اخیر صنعت خودرو ایران شاهد رشد قابل توجه شرکتهای مونتاژکار بوده است. بسیاری از این شرکتها با همکاری شرکای خارجی، بهویژه خودروسازان چینی، محصولات متنوعی را وارد بازار کرده و توانستهاند سهم قابل توجهی از فروش بازار خودرو را به دست آورند. با این حال، این روند با افزایش ارزبری نیز همراه بوده است.
بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، میانگین ارزبری تولید هر خودرو در برخی مونتاژکاران خصوصی فاصله قابل توجهی با خودروسازان بزرگ داخلی دارد. بهعنوان مثال، تولید هر خودرو در مدیران خودرو به طور متوسط بیش از ۱۴ هزار دلار ارزبری دارد. این رقم برای گروه بهمن حدود ۱۲ هزار دلار و برای کرمان موتور حدود ۱۰ هزار دلار برآورد شده است.
در مقابل، ارزبری تولید هر خودرو در ایرانخودرو و سایپا بین ۲۵۰۰ تا ۳ هزار دلار اعلام شده است. این تفاوت باعث شده سهم مونتاژکاران در مصرف ارز صنعت خودرو بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد، بهویژه در شرایطی که اقتصاد ایران با محدودیت منابع ارزی مواجه است.
سه شرطی که داخلیسازی را به مزیت تبدیل میکند
مرکز پژوهشهای مجلس در گزارش خود تاکید کرده است که گسترش مونتاژکاری بدون الزام به افزایش عمق ساخت داخل، تفاوت چندانی با واردات خودرو ندارد و میتواند به تضعیف زنجیره تأمین داخلی و افزایش آسیبپذیری صنعت خودرو منجر شود.
در مقابل، برخی کارشناسان صنعت خودرو معتقدند مونتاژ میتواند در صورت مدیریت صحیح، بخشی از زنجیره تولید و اشتغال صنعتی را در داخل کشور حفظ کند و به توسعه تدریجی قطعهسازی بینجامد. با این حال، آنها تاکید میکنند داخلیسازی زمانی به یک مزیت واقعی تبدیل میشود که سه شرط اساسی را همزمان محقق کند: کاهش هزینه تولید، ارتقای سطح فناوری و افزایش توان رقابتپذیری.
در غیر این صورت، داخلیسازی ممکن است به افزایش قیمت تمامشده، افت کیفیت و عقبماندن از تحولات فناوری منجر شود؛ چالشی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان طی سالهای گذشته گریبانگیر صنعت خودروی ایران بوده است.
نظر شما