به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، صنعت خودرو ایران یک بار دیگر در تیررس تحریم‌های آمریکا قرار گرفته است؛ اما اتفاق جدید را نمی‌توان صرفاً تکرار تحریم‌های خودرویی سال ۱۳۹۷ دانست. این بار علاوه بر قرار گرفتن بخش خودرو در چارچوب تحریم‌های جدید، نام برخی از بزرگ‌ترین خودروسازان و شرکت‌های اصلی تولیدکننده کشور نیز مستقیماً در فهرست تحریم‌ها قرار گرفته است.
در ۹ مهر ۱۴۰۵، وزارت خزانه‌داری آمریکا در اقدامی جدید، بخش‌های خودرو و ریلی اقتصاد ایران را هدف تحریم قرار داد و همزمان نام شرکت‌هایی از جمله ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرودیزل، پارس‌خودرو و زامیاد را در فهرست تحریم‌های خود قرار داد. در همین اقدام، چند شرکت خارجی مرتبط با تأمین قطعات خودرو برای شرکت‌های ایرانی نیز تحریم شدند.
این اتفاق یک سؤال مهم را پیش روی صنعت خودرو قرار می‌دهد:
تحریم جدید چه چیزی دارد که تحریم سال ۱۳۹۷ نداشت و این تفاوت چه اثری بر تولید، قطعه‌سازی و زنجیره تأمین خودرو ایران خواهد گذاشت؟
صنعت خودرو ایران از چه زمانی وارد تحریم شد؟
تحریم صنعت خودرو ایران یک اتفاق یک‌شبه نبود.
پیش از آنکه صنعت خودرو به‌صورت مستقیم هدف تحریم قرار گیرد، محدودیت‌های مالی، بانکی و تجاری علیه ایران، دسترسی خودروسازان و قطعه‌سازان به منابع مالی، فناوری، تجهیزات و تأمین‌کنندگان خارجی را دشوار کرده بود.
اما سال ۱۳۹۲ یکی از نقاط عطف مهم در تاریخ تحریم خودرو ایران بود؛ زمانی که آمریکا به‌طور مشخص بخش خودرو ایران را هدف قرار داد و برای فعالیت‌های مرتبط با تأمین کالا و خدمات مورد استفاده در صنعت خودروی ایران محدودیت ایجاد کرد.
بنابراین اگر بخواهیم تاریخ تحریم خودرو ایران را به‌صورت خلاصه مرور کنیم، با یک مسیر چندمرحله‌ای روبه‌رو هستیم:
۱۳۹۱: تشدید فشارهای اقتصادی و مالی و افزایش اثر تحریم‌ها بر صنعت خودرو
۱۳۹۲: هدف قرار گرفتن مستقیم بخش خودرو
۱۳۹۴: اجرای برجام و رفع بخش مهمی از تحریم‌های هسته‌ای ثانویه مرتبط با خودرو
۱۳۹۵ تا ۱۳۹۷: بازگشت بخشی از همکاری‌های خارجی
مرداد ۱۳۹۷: بازگشت تحریم‌های خودرویی آمریکا
مهر ۱۴۰۵: تحریم دوباره بخش خودرو و نام‌گذاری مستقیم شماری از بزرگ‌ترین خودروسازان و شرکت‌های مرتبط با زنجیره تولید
این خط زمانی نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران پیش از این نیز تجربه تحریم مستقیم را داشته است؛ اما اقدام جدید از نظر نوع هدف‌گیری، یک تفاوت مهم دارد.
در سال ۱۳۹۴ چه اتفاقی برای تحریم خودرو افتاد؟
اجرای برجام در ۲۶ دی ۱۳۹۴ نقطه مقابل دوره تحریم بود.
در روز اجرای برجام، آمریکا بخش مهمی از تحریم‌های هسته‌ای ثانویه را در حوزه‌هایی از جمله بانکداری، انرژی، کشتیرانی و صنعت خودرو برداشت. این موضوع امکان افزایش همکاری شرکت‌های غیرآمریکایی با صنعت خودرو ایران را فراهم کرد.
در نتیجه، صنعت خودرو در فاصله سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ دوباره شاهد حضور و مذاکره با شرکت‌های خارجی بود.
اما این دوره پایدار نماند.
مرداد ۱۳۹۷؛ تحریم خودرو دوباره برگشت
پس از خروج آمریکا از برجام، روند بازگشت تحریم‌ها آغاز شد.
در ۱۶ مرداد ۱۳۹۷، تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو دوباره اجرایی شد. طبق مقررات آمریکا، معاملات قابل‌توجه مربوط به بخش خودروی ایران از جمله فروش، تأمین یا انتقال کالا و خدمات مرتبط با این صنعت می‌توانست مشمول تحریم قرار گیرد.
در آن مقطع، تمرکز اصلی روی بخش خودرو و معاملات مرتبط با آن بود.
همین موضوع موجب شد بسیاری از شرکت‌های خارجی که در دوره پسابرجام وارد بازار ایران شده بودند، با افزایش ریسک تحریمی، همکاری خود را متوقف یا محدود کنند.
اما در مهر ۱۴۰۵، یک اتفاق مهم دیگر رخ داده است.
تفاوت تحریم ۱۴۰۵ با تحریم ۱۳۹۷ چیست؟
تفاوت اصلی را باید در نقطه اصابت تحریم جست‌وجو کرد.
در سال ۱۳۹۷، صنعت خودرو به‌عنوان یک بخش اقتصادی هدف تحریم قرار گرفت و معاملات قابل‌توجه مرتبط با آن مشمول محدودیت شد.
اما در اقدام جدید، آمریکا علاوه بر تعیین بخش خودرو به‌عنوان یک بخش تحریمی، نام شرکت‌های مشخص و بزرگی از صنعت خودرو ایران را نیز مستقیماً در فهرست تحریم‌ها قرار داده است.
ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرودیزل، پارس‌خودرو و زامیاد از جمله شرکت‌هایی هستند که در اقدام جدید نام آنها اعلام شده است.
این تفاوت مهم است؛ زیرا ایران‌خودرو و سایپا به‌عنوان دو خودروساز بزرگ کشور، بخش بسیار بزرگی از بازار خودرو ایران را در اختیار دارند و شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرودیزل، پارس‌خودرو و زامیاد نیز در بخش‌های مختلف تولید خودروهای سواری و تجاری فعال هستند.
بنابراین این بار موضوع فقط تحریم صنعت خودرو نیست؛ بخش مهمی از بازیگران اصلی این صنعت نیز مستقیماً هدف قرار گرفته‌اند.
تحریم جدید فقط به خودروساز ایرانی محدود نشده است
نکته مهم دیگر این است که آمریکا در اقدام جدید فقط شرکت‌های ایرانی را هدف نگرفته است.
وزارت خزانه‌داری آمریکا همزمان چند شرکت خارجی را نیز که به گفته این نهاد در تأمین قطعات خودرو برای ایران نقش داشته‌اند، تحریم کرده است.
این شرکت‌ها در کشورهایی از جمله امارات متحده عربی، ترکیه، هنگ‌کنگ و اندونزی قرار دارند. خزانه‌داری آمریکا اعلام کرده برخی از این شرکت‌ها قطعات خودرو را برای خودروسازان ایرانی تأمین کرده‌اند.
این بخش از تحریم جدید از منظر صنعت خودرو اهمیت ویژه‌ای دارد.
چرا؟
چون زنجیره تولید خودرو فقط داخل کارخانه خودروساز شکل نمی‌گیرد.
پشت هر خودرو، شبکه‌ای از:
قطعه‌ساز → تأمین‌کننده مواد اولیه → شرکت بازرگانی → شرکت حمل‌ونقل → بانک و مسیر پرداخت → خودروساز
قرار دارد.
هر کدام از این حلقه‌ها می‌تواند تحت تأثیر افزایش ریسک تحریم قرار گیرد.
آیا تحریم جدید تولید خودرو را متوقف می‌کند؟
لزوماً نه.
قرار گرفتن نام یک شرکت در فهرست تحریم‌ها به معنی آن نیست که خط تولید آن شرکت در روز بعد متوقف می‌شود.
صنعت خودرو ایران سال‌ها تجربه فعالیت در شرایط تحریمی دارد و طی این مدت مسیرهای مختلفی برای تأمین قطعات، مواد اولیه و خدمات مورد نیاز خود ایجاد کرده است.
اما مشکل اصلی می‌تواند جای دیگری ظاهر شود:
هزینه و زمان تأمین.
ممکن است قطعه همچنان قابل تأمین باشد، اما مسیر خرید آن طولانی‌تر شود، تعداد واسطه‌ها افزایش پیدا کند یا هزینه انتقال پول و حمل‌ونقل بالا برود.
در چنین شرایطی، اثر تحریم می‌تواند به‌تدریج در شاخص‌هایی مانند موارد زیر دیده شود:
-
افزایش هزینه تأمین قطعات
-
طولانی‌تر شدن زمان خرید
-
افزایش هزینه نقل‌وانتقال پول
-
افزایش ریسک همکاری تأمین‌کنندگان خارجی
-
افزایش نیاز به واسطه‌های تجاری
-
افزایش موجودی احتیاطی
-
افزایش احتمال کسری قطعات
-
فشار بیشتر بر سرمایه در گردش
-
و در نهایت، فشار بر تیراژ و زمان تحویل خودرو
بنابراین سؤال اصلی الزاماً این نیست که «آیا تولید متوقف می‌شود؟»
سؤال مهم‌تر این است:
«تولید خودرو با چه هزینه و چه میزان پیچیدگی بیشتری ادامه پیدا خواهد کرد؟»
ضربه اصلی ممکن است به زنجیره تأمین وارد شود
یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های صنعت خودرو با بسیاری از صنایع دیگر، وابستگی شدید تولید نهایی به صدها و هزاران قطعه و فرآیند مختلف است.
اگر یک قطعه حیاتی به‌موقع نرسد، ممکن است تولید یک خودرو کامل با مشکل مواجه شود.
در نتیجه، حتی یک محدودیت کوچک در یکی از حلقه‌های زنجیره می‌تواند اثر خود را در انتهای زنجیره نشان دهد.
یک سناریوی ساده را می‌توان این‌گونه ترسیم کرد:
محدودیت پرداخت خارجی
↓
تأخیر در خرید
↓
کاهش موجودی قطعه یا مواد اولیه
↓
کاهش تولید قطعه
↓
کسری قطعه در خودروساز
↓
اختلال در تولید یا تجاری‌سازی
این همان نقطه‌ای است که تحریم جدید می‌تواند برای صنعت خودرو اهمیت بیشتری پیدا کند.
قطعه‌سازان؛ حلقه‌ای که ممکن است بیشتر تحت فشار قرار گیرد
فشار تحریم الزاماً از خودروساز شروع و در همان‌جا تمام نمی‌شود.
قطعه‌سازان نیز ممکن است برای تولید محصولات خود به مواد اولیه، تجهیزات، ماشین‌آلات یا برخی فناوری‌های خارجی وابسته باشند.
در نتیجه ممکن است فشار از دو مسیر به قطعه‌ساز منتقل شود:
مسیر اول: کاهش یا تأخیر سفارش از سوی خودروساز
مسیر دوم: دشوار شدن تأمین مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز قطعه‌ساز
در چنین شرایطی، تأمین مالی زنجیره خودرو اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
اگر مطالبات قطعه‌سازان نیز با تأخیر پرداخت شود، فشار تحریم می‌تواند با مشکل سرمایه در گردش ترکیب شود و آسیب بیشتری به تولید وارد کند.
یک خطر مهم؛ داخلی‌سازی‌ای که هنوز وابستگی دارد
در سال‌های تحریم، داخلی‌سازی به یکی از مهم‌ترین راهکارهای صنعت خودرو تبدیل شده است.
اما یک نکته نباید نادیده گرفته شود:
ساخت داخل یک قطعه لزوماً به معنی قطع وابستگی خارجی نیست.
ممکن است قطعه در کارخانه ایرانی تولید شود، اما مواد اولیه، تجهیزات، فناوری یا برخی اجزای اصلی آن از خارج تأمین شود.
بنابراین داخلی‌سازی واقعی باید فراتر از مونتاژ یا افزایش درصد ساخت داخل باشد.
هدف اصلی باید کاهش وابستگی به قطعات و فناوری‌های حیاتی باشد.
برای عبور از تحریم چه باید کرد؟
تحریم جدید یک واقعیت مهم را دوباره به صنعت خودرو یادآوری می‌کند: داشتن چند مسیر جایگزین برای خرید قطعه کافی نیست؛ باید میزان آسیب‌پذیری کل زنجیره کاهش پیدا کند.
داخلی‌سازی قطعات حیاتی
اولویت باید با قطعاتی باشد که نبود آنها می‌تواند خط تولید را متوقف کند و جایگزین کردن آنها در کوتاه‌مدت دشوار است.
چندمنبعی کردن تأمین
وابستگی به یک تأمین‌کننده خارجی ریسک بالایی دارد. برای قطعات حساس، ایجاد چند مسیر تأمین می‌تواند احتمال توقف تولید را کاهش دهد.
تنوع جغرافیایی تأمین‌کنندگان
جایگزین کردن یک وابستگی با وابستگی دیگر، راهکار کامل نیست. صنعت خودرو باید تا حد امکان شبکه متنوعی از تأمین‌کنندگان داشته باشد.
سرمایه‌گذاری در فناوری
تحریم زمانی به یک مشکل بلندمدت تبدیل می‌شود که صنعت برای توسعه محصول همچنان به فناوری خارجی وابسته باشد.
سرمایه‌گذاری در موتور، قوای محرکه، الکترونیک خودرو، کنترلرها، نرم‌افزار، مواد پیشرفته و تجهیزات تولید می‌تواند وابستگی فناوری را کاهش دهد.
کاهش تنوع غیرضروری محصولات
تعداد زیاد مدل‌ها و تیپ‌ها می‌تواند زنجیره تأمین را پیچیده‌تر کند.
استفاده بیشتر از پلتفرم‌های مشترک و قطعات مشترک می‌تواند تولید انبوه برخی قطعات را اقتصادی‌تر کند و مدیریت تأمین را ساده‌تر سازد.
ذخیره‌سازی هوشمند قطعات
برای قطعاتی که جایگزین داخلی ندارند و زمان تأمین آنها طولانی است، ایجاد ذخیره استراتژیک می‌تواند ریسک توقف تولید را کاهش دهد.
اما همه مشکلات صنعت خودرو را نمی‌توان به تحریم نسبت داد
این نکته در تحلیل تحریم اهمیت زیادی دارد.
تحریم بدون تردید هزینه و محدودیت ایجاد می‌کند، اما مشکلات صنعت خودرو فقط از تحریم ناشی نمی‌شوند.
بهره‌وری، ساختار مالی، کیفیت، تحقیق و توسعه، قیمت‌گذاری، مدیریت زنجیره تأمین، تعدد محصولات و سیاست‌های صنعتی نیز بر عملکرد خودروسازان اثر دارند.
اتفاقاً تحریم در جایی بیشترین آسیب را وارد می‌کند که یک صنعت از قبل آسیب‌پذیری ساختاری داشته باشد.
اگر یک قطعه تنها یک تأمین‌کننده داشته باشد، تحریم می‌تواند همان وابستگی را به یک بحران تبدیل کند.
اگر یک قطعه‌ساز سرمایه در گردش کافی نداشته باشد، طولانی شدن زمان پرداخت و تأمین مالی می‌تواند فشار مضاعف ایجاد کند.
اگر یک فناوری به خارج وابسته باشد، تحریم می‌تواند توسعه محصول را دشوارتر کند.
بنابراین راه عبور از تحریم فقط پیدا کردن مسیرهای جدید برای خرید نیست؛ بخشی از راه‌حل، اصلاح نقاط ضعف داخلی زنجیره تولید است.
تحریم ۱۴۰۵ چه چیزی را به صنعت خودرو یادآوری می‌کند؟
صنعت خودرو ایران در ۱۳۹۲ تحریم مستقیم بخش خودرو را تجربه کرد، در ۲۶ دی ۱۳۹۴ با اجرای برجام بخشی از تحریم‌های ثانویه مرتبط با خودرو برداشته شد و در ۱۶ مرداد ۱۳۹۷ تحریم‌های خودرویی آمریکا دوباره برقرار شد.
اما اقدام ۹ مهر ۱۴۰۵ از این جهت متفاوت است که در کنار تعیین بخش خودرو به‌عنوان بخش مشمول تحریم، چند خودروساز بزرگ ایران و تعدادی از شرکت‌های خارجی مرتبط با تأمین قطعات نیز مستقیماً هدف قرار گرفته‌اند.
به همین دلیل، اثر واقعی این دور از تحریم‌ها را نباید فقط با سؤال «چند دستگاه خودرو تولید خواهد شد؟» سنجید.
شاخص‌های مهم‌تری وجود دارند:
زمان تأمین قطعه، میزان کسری قطعات، هزینه تمام‌شده، وضعیت سرمایه در گردش قطعه‌سازان، تعداد تأمین‌کنندگان جایگزین و میزان وابستگی فناوری.
اگر صنعت خودرو بتواند این نقاط آسیب‌پذیر را کاهش دهد، بخشی از فشار تحریم قابل مدیریت‌تر خواهد شد.
اما اگر تنها راهکار، پیدا کردن مسیرهای جدید برای تأمین همان قطعات و فناوری‌های قبلی باشد، تحریم همچنان می‌تواند هزینه و ریسک تولید خودرو در ایران را بالا نگه دارد.
در نهایت، تفاوت تحریم جدید با سال ۱۳۹۷ فقط در فهرست اسامی تحریم‌شده خلاصه نمی‌شود؛ مسئله مهم‌تر این است که این بار باید دید فشار مستقیم بر بازیگران اصلی صنعت و همزمان فشار بر بخشی از شبکه تأمین خارجی، چگونه به زنجیره تولید خودرو ایران منتقل خواهد شد.
نظر شما