به گزارش «پرشین خودرو»، این نهادها که هر یک خود را مسئول رسیدگی به قیمت خودرو و تنظیم بازار می دانستند، هر یک استناداتی را ارائه می کنند. اختلاف شورای رقابت و سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف کنندگان از مهم ترین نمونه ها بود که سرانجام با ورود رئیس جمهور خاتمه یافت. در این خصوص خبرگزاری دانشجو گفت و گویی تفصیلی با جمشید پژویان رئیس شورای رقابت داشت که در پایین می آید: با توجه به اختلافات اخیر شورای رقابت و سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خصوصاً در بحث خودرو شما ریشه و علت کشمکش‌ها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ این مسأله سابقه دارد و تنها به بحث خودرو محدود نمی‌شود، وقتی شورای رقابت براساس قانون شکل گرفت، تشکیلاتی بود که هیچ سابقه‌ای در اقتصاد ایران نداشت. در واقع 130 کشوری هم که نهادی مشابه شورای رقابت دارند در دو، سه دهه اخیر فعالیت خود را آغاز کرده اند. علت شکل‌گیری آن هم تغییر روش‌شناسی علم اقتصاد بوده یا به عبارتی اقتصاددان‌ها از دهه 80 میلادی به این نتیجه رسیدند که تصورات کلاسیک‌ها در بسیاری از موارد صادق نیست و مکانیسم بازار به تنهایی در همه جا عملکرد خوبی ندارد، و بازارهایی هستند که اختلال‌های آنها خود به خود رفع نمی‌شود و نیاز به نظارت و تنظیم دارد و به همین دلیل بعضی کشورها برای بعضی بازارها نوعی تنظیم کننده را تعیین کردند. در این کشورها وقتی تعداد اینها زیاد شد تصمیم گرفتند به جای تنظیم‌کننده‌های متعدد فقط یک تشکیلات مسئولیت تنظیم بازار را داشته باشد و در اختلالات و به خصوص انحصارات بازارها را به سمت رقابت هدایت کند. در کشور ما هم وقتی شورای رقابت حدود سه سال و نیم پیش آغاز به کار کرد، بعضی‌ نهادها وجود داشتند که قبل از آن تنظیم بازار را به درست یا غلط انجام می‌دادند. در بعضی موارد اصلاً ضرورتی برای دخالت در بازار نیست از جمله تعزیرات که در خیلی بازارها مانند میوه و خواروبار دخالت می کند، این یک کار اشتباه است و اگر در دوران جنگ ضرورت بود الان به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد. اما در بازارهایی که در آنها تمرکز بالا و انحصار وجود دارد این قضیه متفاوت است و نظارت و تنظیم ضروریست که آن هم وظیفه شورا است و کس دیگری چنین وظیفه‌ای ندارد و جا افتادن این مسئله به زمان احتیاج داشته و دارد. اینطور نبود که وقتی شورای رقابت آغاز به کار کرد همه سازمان‌ها نیز اعلام کنند این حوزه وظیفه شماست و ما کنار می‌رویم، خیر. البته این خاصیت رویارویی با یک سازمان تازه تاسیس است که نهادها در برابر از دست دادن اختیاراتشان مقاومت کردند و می‌کنند. البته در حال حاضر این مشکل حل شده است علاوه بر اینکه از قبل در قانون، شورای رقابت وجود داشت، مصوبه شورای عالی اصل 44 و دستور رئیس جمهور هم موید آن است و میان بنده و آقای دکتر غضنفری هم توافق شکل گرفته که وظیفه تعیین دستورالعمل قیمت با شورا است و سیاستگذاری‌های بخش صنعت با وزارت صنعت است. بدیهی است که ما از کارشناسان سازمان حمایت در کارگروه مربوطه در شورا بهره خواهیم برد و همیشه همکاری میان شورای رقابت و وزارت صنعت وجود خواهد داشت چون وزارت صنعت به عنوان مثال تشخیص می‌دهد که میزان تولید خودرو چقدر باشد و مواردی از این قبیل. چرا با وجود تصریح قانون در ماده 58 اصل 44 قانون اساسی وزارت صنعت معدن و تجارت در ابتدا مسئولیت قیمت‌گذاری خودرو را به سازمان حمایت محول کرد؟ این مسأله ناشی از شرایط پیش از تشکیل شورای رقابت است. در آن زمان کمیته تعیین قیمت خودرو در وزارت صنعت بود و طبیعی است که وزیر در چهارچوب وزارتخانه اختیاراتی به سازمان حمایت داده است. اما فرای آن چارچوب هم قانون و هم مصوبه شورای عالی اصل 44 و هم دستور رئیس جمهور اختیارات شورای رقابت را تایید می‌کنند و زمانی که وزیر دستور دادند قیمت‌گذاری خودرو به سازمان حمایت محول شود اطلاعات دقیقی از این جزئیات نداشتند و به همین دلیل به محض مرور مسائل، تعیین دستورالعمل قیمت خودرو را به عهده شورای رقابت گذاشتند و داوطلب همکاری با شورا شدند. سازمان حمایت طبق اساسنامه‌اش، تنظیم بازار را بدون هیچ قید و بندی وظیفه خودش می‌داند و به استناد این اساسنامه ورود شورای رقابت را به مسئله خودرو رد می‌کند، نظر شما چیست؟ همان‌طور که شما اشاره کردید مطابق ماده 58 اصل 44 قانون اساسی حق تنظیم بازار در شرایط انحصار با شورای رقابت است، ماده 92 همین قانون اذعان دارد که از تاریخ تصویب این قانون کلیه مقررات مخالف با آن فسخ می‌گردد یعنی اصلاً چیزی به نام اساسنامه سازمان حمایت را رد می کند و بسیاری از سازمان‌های دیگر مانند سازمان تنظیم مقررات و یا اختیاراتی که وزارت راه در تعیین قیمت راه‌آهن داده، همگی مشمول همین موضوع‌اند. در ادامه همین ماده آمده است، در تمام قوانین در زمینه تنظیم بازار باید مستقیما به این قانون با ذکر ماده اشاره شود وگرنه معتبر نخواهد بود. یعنی هر قانونی که قبلاً بوده از جمله اساسنامه سازمان حمایت، راه‌آهن، سازمان هواپیمایی و سازمان تنظیم مقررات در زمینه تعیین قیمت و کنترل بازار بی اعتبار است. این قانون یک قانون بالادستی است و تبعیت از آن الزامی است و مجمع تشخیص مصلحت نظام هم آن را تأیید کرده است. البته سازمان‌های دیگر همکاری می‌کنند و اختلاف‌نظرها ناشی از یک نوع سوءبرداشت و یک سری اشتباهات است و گاهی هم بعضی‌ها دوست ندارند اختیاراتی که قبلا داشتند را از دست بدهند. ضرب العجلی که برای خودروسازان مشخص شده بود روز سه شنبه به پایان رسید، نتیجه چه شد؟ ما روز دوشنبه اطلاعاتی را از دو خودروساز بزرگ دریافت کردیم و فوراً در اختیار کارگروه مربوطه قرار گرفت و کارگروه کارش را آغاز کرده است. ما قیمت را براساس محاسبات حسابداری تعیین نمی‌کنیم بلکه مبتنی بر نظریه‌های اقتصادی یک دستورالعمل تدوین می‌کنیم که قیمت از طریق آن مشخص می شود و اگر چند ماه بعد پارامترها تغییر کند خود خودروساز می‌تواند قیمت را تغییر دهد. تا آن زمان خودروسازها و متقاضیان طبق یک قرار موقت و مشروط می‌توانند خرید و فروش خودرو را انجام دهند تا فعالیت بازار هم متوقف نشود. شورای رقابت و رئیس جمهور پیش‌تر اعلام کردند که قیمت خودرو واقعی نیست، چه مستنداتی برای این مدعا وجود دارد؟ هیچ روش‌شناسی علمی در تعیین قیمت خودرو وجود ندارد و خودروسازان باید برای قیمت ادعایی، مدارکی ارائه کنند. به عنوان مثال برای مترو و مخابرات دستورالعملی وجود دارد که نحوه تعیین قیمت را مشخص و شفاف می‌کند و حتی مشتریان هم می‌توانند قیمت را محاسبه کنند. شما چطور ادعا کنید که قیمت‌های فعلی بالاتر از میزان واقعی است؟ چون آنها براساس ضابطه‌ای قیمت‌گذاری کردند که قابل پذیرش نیست. خودروسازان قیمت‌ها را براساس ارز دلار مشخص می‌کنند در صورتی که قاعدتاً باید بخش کوچکی از قیمت خودرو براساس ارزش دلار تعیین شود. خودرو ملی یعنی خودرویی که تولید داخل است. در گفت‌وگویی که با قطعه‌سازان داشتم آنها مدعی‌اند برخی از اقلام، مستقیما وارد می‌شوند و برخی هم که در داخل تولید می‌شوند، از مواد اولیه وارداتی استفاده می‌کنند و دلیل وابستگی قیمت خودرو به نرخ ارز از این جهت است، نظر شما چیست؟ استناد کردن به قطعه‌سازان اشتباه است چون اصل مشکل مربوط به قطعه‌سازان می‌شود. در چند سال گذشته کارایی قطعه‌سازان پایین بوده و هزینه‌های آنها افزایش یافته و وقتی تولیدات ارزانتر چینی وارد بازار شدند، آنها ترجیح دادند بجای تولید برخی قطعات، آنها را وارد کنند. قطعه‌سازان، مونتاژ کارند و قطعه‌هایی چینی را وارد می‌کنند و آنها را سرهم می‌کنند و به خودروسازها می‌دهند. اصلاً تمام این ماجرا از همین جا شروع شد که افزایش نرخ ارز، قیمت قطعه‌هایی که از خارج وارد می‌شد را بالا برد و قیمت خودرو افزایش یافت. ناکارآمدی قطعه ساز ما است که به بخش خودرو منتقل شده است. آیا قیمت خودرو کاهش می‌یابد؟ ابتدا باید کار گروه تخصصی، نظرش را اعلام کند و بعد از تصویب شورای رقابت، قیمت‌های جدید تعیین می‌شوند و تا آن موقع نمی‌توان ابراز نظر مستدل کرد. اما اگر بخواهم پیش گویی کنم، تصور می‌کنم قیمت‌ها باید پایین‌تر از این چیزی باشد که اخیراً اعلام شد، البته مشروط به اینکه تولیداتشان را افزایش دهند، چون یکی از دلایل افزایش قیمت‌ها، کاهش تولید به کمتر از نصف بود. با توجه به اختیارات شورای رقابت برای برخورد با صنایعی که به مصوبات این شورا تمکین نکنند، شما چه برنامه‌ای برای جلوگیری و تکرار نابسامانی‌های بازار دارید؟ از خودروساز به واسطه انحصاری که دارد، به سمت سود بیشتر برود، شورای رقابت باید وارد عمل شود. در ماده 61 اصل 44 قانون اساسی مجازات‌هایی که شورای رقابت می‌تواند اعمال کند ذکر شده‌اند و حتی روش‌ آنها نیز آمده است. مجازات‌های مختلفی پیش‌بینی شده مثلاً جریمه تا صد میلیون تومان هم وجود دارد اما اینکه چه مجازاتی اعمال گردد به شورا برمی گردد خصوصاً افرادی که در زمینه حقوق قضایی در شورا هستند و از پیش نمی‌توان اعلام کرد. چه برنامه‌ای برای شکستن انحصار صنعت خودرو دارید؟ ابتدا باید بازار را آرام کنیم و بعد از آن به سمت شکستن انحصار حرکت کنیم. یک راه این است که تعرفه را تا حدود 10 درصد کاهش دهیم و در آن صورت خودروسازان دو راه خواهند داشت. یکی اینکه بهره‌وریشان را افزایش دهند، که این شامل قطعه ساز هم می‌شود. دلیلی وجود ندارد کشوری مثل کره که هزینه‌هایی بالاتر از ما دارد بتواند خودرویی ارزان‌تر تولید کند. البته تعرفه باید به تدریج برداشته شود، اما واقعاً این کار را باید انجام دهیم نه اینکه فقط آن را مطرح کنیم و بعداً تحت تاثیر لابی خودروسازان، متوقفش کنیم. در این شرایط خودروسازان زمان پیدا می کنند که کاراییشان را افزایش دهند و اگر نتوانستند نباید خیلی بر آن اصرار کرد. مگر تمام کشورهای دنیا خودرو ساز هستند. در بین تمام کشورهای دنیا تنها پنج و شش کشور خودرو سازند. ممکن است ما کشور خودروسازی نباشیم، چرا باید با هزینه بالا خودرو بسازیم. می توانیم این منابع را صرف محل دیگری کنیم و در ازای صادرات محصولات تولید شده، خودرو وارد کنیم. البته تصور من این است که باید قادر باشیم که کارایی مناسب را در صنعت خودرو به دست آوریم ولی انگیزه وجود نداشته و دلیل آن حمایت بالا و دولتی بودن آنهاست. باید فرصت دهیم تا خودروسازان این دوره را پشت سر بگذارند و اگر عبور کردند ما هم می‌توانیم کشور خودروساز باشیم و چه بسا صادرکننده واقعی، نه صادرکننده مصنوعی.