به گزارش «پرشین خودرو»، ابراهیم سوزنچی با حضور در برنامه "پایش" افزود: سیاست صنعتی ما مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل بود در حالی که نگاه کشور کره به توسعه فناوری و افزایش صادرات بود. نقش حاکمیت مدام در ایران مشاهده می‌شود ولی در کره دخالت نمی‌شود. نگرش مدیران چندان خوب نبود و فقط در مقطع کوتاهی کارهای مفید انجام شد.
وی افزود: خیلی از پدیده‌هایی که با آن مواجه هستیم ریشه تاریخی دارد. ما اکنون چوب ساختارهای غلطی را می‌خوریم که قبل از پیروزی انقلاب وجود داشته است. سیاست‌های فناوری کشور به سمت وزارت علوم و شورای انقلاب فرهنگی که با صنعت بیگانه هستند رفته است. در حالی که فناوری در صنعت توسعه پیدا می‌کند.
لزوم توجه بیشتر به صنعت خودروسازی
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف تصریح کرد: ایران خودرو 12 هزار میلیارد تومان فروش دارد ولی هر شرکت دانش بنیان شاید یک میلیارد تومان فروش داشته باشد. باید به این صنعت بیشتر توجه کنیم. در حقیقت صنعت خودروسازی نیازمند تغییرات ساختار جدی سیاست گذاری است.
سوزنچی در پاسخ به این سؤال مجری که چرا با وجود اینکه کشور کره خیلی دیرتر از ایران یا حتی همزمان با ایران فعالیتش را در صنعت خودرو آغاز کرد ولی در حال حاضر از ایران جلوتر است گفت: باید تعریفی از صنعت خودرو داشته باشیم و مفهوم مشترکی را در برنامه ارائه بدهیم. صنعت خودرو با صنعت تولید کفش، فرش و نساجی بسیار متفاوت است. پاسخگویی به این سؤال نیازمند مرور تاریخ ورود هر دو کشور به صنعت خودروسازی است.
ماشین در سایه پنج انقلاب بزرگ فناوری جهان
وی خاطرنشان کرد: از ابتدای انقلاب صنعتی که حدود 230 تا 240 سال پیش بود و دنیا دچار یک تحول اساسی شد یعنی در سال 1350 شمسی، دنیا شاهد پنج انقلاب فناوری بزرگ بود که هر کدام از این انقلاب‌ها چنان گستره عظیمی داشت که همه چیز را از جمله، اقتصاد، سیاست، جامعه، فرهنگ و سبک زندگی را تحت تأثیر قرار داده است. در سایه هر کدام از این انقلاب‌ها یک ماشین بوده است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: در انقلاب اول که بین 1350 تا 1210 بوده ماشین‌های مکانیکی برای اولین بار ساخته شد و بهره‌وری را به شدت در حد چند هزار برابر بالا بردند. انقلاب دوم ماشین‌های بخار، انقلاب سوم ماشین‌های الکترونیکی، انقلاب چهارم ماشین‌های احتراق درونی و انقلاب پنجم نیز ماشین‌های پردازش اطلاعات است.
صنعت خودرو محمل انقلاب بزرگ فناوری
وی ادامه داد: هر کدام از این انقلاب‌ها بر یک بستر صنعتی سوار می‌شود. در حقیقت این انقلاب خودش یک سری ماشین‌های جدید را تولید می‌کند و پس از آن فناوری را در دل صنایع جلو می‌رود. به عنوان مثال در انقلاب اول تشکیل صنعت نساجی مشاهده می‌شود و بعد تحولات صنعت نساجی باعث شد که وضعیت ماشین‌های مکانیکی بهبود پیدا کند. انقلاب دوم در زمینه راه آهن یعنی ماشین‌های بخار در راه آهن و کشتی‌ها استفاده می‌شد.
وی ادامه داد: وقتی در مورد صنعت خودرو صحبت می‌کنیم در واقع در مورد صنعتی صحبت می‌کنیم که محمل انقلاب بزرگ فناوری است و شئون مختلف زندگی مردم را تحت تأثیر قرار می‌دهد. به طور کلی ورود خودرو به زندگی بشر باعث ایجاد زیرساخت‌های مختلف، تدوین قوانین، کسب و کارهای فراوان از جمله پمپ بنزین، تعمیرگاه و تغییرات فراوان شده است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف عنوان کرد: انقلاب چهارم وقتی صنعت خودرو را وارد کرد باعث ایجاد یک تحول بزرگ در دنیا شد. بنابراین صنعت خودرو جنبه های مختلفی دارد که مسئله فرهنگی یک جنبه اساسی این صنعت محسوب می‌شود.
ایران در حوزه سخت افزار و نرم افزار حرفی برای گفتن ندارد
سوزنچی اذعان کرد: صنعت خودرو یک پدیده گسترده است. از میان پنج انقلاب فناوری مذکور ایران با سه انقلاب اول که مصادف با دوره قاجار بود درگیر نشد، انقلاب چهارم را با تأخیر خیلی زیاد از دنیا گرفته و در انقلاب پنجم نیز غفلت شدیدی کردیم. در واقع ما در حوزه سخت افزار و نرم افزار حرفی برای گفتن نداریم.
وی بیان کرد: وقتی موتورهای گازوئیلی اول بودند و بعد موتورهای بنزینی آمد دلیلش این بود که آن موتورها خیلی بزرگ بود. تا سال 1300 صنعت خودرو یک صنعت کارگاهی بود. یعنی اینکه خودروها دست ساز بود و خودرو با تقاضا و سلیقه خریدار ساخته می‌شد.
انقلاب خودرو حقیقی با تولید انبوه
این استاد دانشگاه گفت: انقلاب خودرو دقیقاً از زمانی شروع می‌شود که از آن به عنوان تولید انبوه یاد می‌کنند در این زمان فورد آمد و گفت یک نوع اتومبیل را در تیراژ بالا تولید می‌کنم و با تشکیل یک سیستم کارخانه جدید سبب ایجاد تحولات جدی نیز شد.
سوزنچی یادآور شد: از سال 1300 صنعت خودرو به صورت جدی پا به عرصه گذاشت. و خودروی تولیدی که حدود 360 هزار دلار قیمت داشت به گونه ای بود که همه می‌توانستند از آن استفاده کنند. تعمیر و تهیه آسان لوازم خودرو نیز از دیگر مزایای خودرو فورد بود. با تبدیل شدن به یک وسیله عمومی شاهد ایجاد انقلاب گسترده بودیم. بعد از آمریکا، اروپا و بعد نیز ژاپن شروع به فعالیت کرد.
تولید پیکان توسط ایران ناسیونال آغاز ورود ایران به صنعت خودرو
وی تاکید کرد: شرکت ایران ناسیونال در سال 1341 تاسیس شد. این شرکت در ابتدای کار اتاق‌های اتوبوس را می‌ساخت ولی بعد از مدتی که کسب و کار رونق گرفت مدیر عامل تصمیم می‌گیرد تا به صنعت تولید خودرو ورود پیدا کند. بعد از بازدید از کشورهای مختلف دنیا در سال 1346 ایران ناسیونال تصمیم می‌گیرد با تولید پیکان شروع به تولید خودرو کند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: هیوندای شرکتی بود که سال 1326 شمسی تاسیس شد ولی در این زمان در کار ساخت و ساز بود. بعد از جنگ دو کره در سال 1346 این شرکت به صنعت خودرو ورود پیدا می‌کند. در ابتدا با فورد صحبت می‌کنند تا یکی از مدل‌های فورد را مونتاژ کنند. توافق در نهایت برای ورود هیوندای به صنعت خودرو انجام شد.
دستور شاه برای همکاری ایران ناسیونال با شرکت رو به ورشکستگی تالبوت
او تصریح کرد: پیکان اسم ایرانی یک ماشین انگلیسی به معنای فلش است. این ماشین را شرکتی به نام تالبوت می‌ساخت و این گروه در آن زمان در حال ورشکست شدن بود. از مدیرعامل سؤال می‌شود که چرا این کار را انجام می‌دهی در پاسخ گفت خیلی چیزها در زندگی دست آدم نیست. طبق مطالعات و شواهد مشخص شد که نقش شاه خیلی پررنگ بوده و در حقیقت شاه دستور به همکاری ایران ناسیونال با شرکت تالبوت را می‌دهد. مدیر عامل با اینکه راضی نبود این کار را انجام داد.
وی خاطرنشان کرد: هیوندای و ایران خودرو شرکت‌های خصوصی بودند. هیوندای خودش تصمیم می‌گیرد که با فورد کار کند ولی ایران ناسیونال نمی‌تواند خودش تصمیم بگیرد. بنابراین تولید پیکان ثمره تصمیم شاه است. در سال 1350 هیوندای وارد صنایع سنگین می‌شود. در همان سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی می‌دهد و می‌گوید که این مونتاژ به درد من نمی‌خورد و هر کس بتواند یک خودرو کره ای تولید کند که 90 درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر را می‌دهم.
تولید بیش از 10 برابری ایران خودرو در مقایسه با هیوندای
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف ادامه داد: با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره در سال 1351 با حضور شرکت هیوندای و دوو، در آن سال هیوندای پنج هزار خودرو تولید می‌کند در حالی که ایران خودرو 60 هزار تولید پیکان داشته است.
سوزنچی گفت: هیوندای یک برنامه ای به دولت می‌دهد که 80 هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا ورود پیدا می‌کنند و در کنار انعقاد قرارداد با 26 شرکت مختلف دنیا، با قطعه سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند. یعنی هر بخشی از دانش خودرو سازی را از یک کشور می‌گیرند و به کار گیری آن برای هیوندای چندین سال زمان برد. در نهایت در سال 1355 هیوندای پونی که نسل اول خودروی کره ای است ساخته می‌شود.
شکست سیاست ایران خودرو مبنی بر خودکفایی قطعات پیکان
وی یادآور شد: در حالی که سال 1355 در سیاست کشور ما هویدا می‌گفت هر ایرانی یک پیکان و این به آن معناست که فقط خودروی پیکان تولید شود و اصلاً بحث خودروی ایرانی مطرح نبود. در همان زمان ایران خودرو می‌گوید سیاست خودکفایی قطعات پیکان را به کار بگیریم و با وجود تاسیس یک سری از شرکت‌ها با شکست مواجه می‌شوند. یعنی اصلاً به سمت خودرو داخلی حرکت نکردند و فقط خو دوری پیکان تولید می‌کردند.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: در همان سال کشور کره صادرات هیوندای را به آمریکای جنوبی شروع کرده و به ظرفیت تولید 56 هزار خودروی پونی دست پیدا کردند. به مرور زمان خودروی فورد هم کم اهمیت شد البته این خودرو همچنان در مدار تولید وجود داشت.
نهادینه کردن دخالت حکومت در خودروسازی پس از انقلاب
سوزنچی با اشاره به اینکه صنعت خودرو بعد از انقلاب در سه سطح نگرش مدیران خودروساز، رابطه حاکمیت و صنعت خودرو و سیاست‌های کلان توسعه صنعتی مورد بررسی قرار می‌گیرد گفت: بعد از انقلاب در سال 1360 مدیرعامل ایران خودرو از کشور خارج شد. پس از خروج مدیرعامل ایران خودرو صنعت خودرو ملی شده و زیر مجموعه سازمان گسترش شد. این سازمان یک بخش دولتی است که با سیاست‌های بخش خصوصی اداره می‌شود و از کارهایی بود که شاه انجام داد.
وی ادامه داد: سازمان گسترش توسعه صنعتی کشور را رو به جلو هدایت می‌کرد. رئیس هیات عامل آن توسط وزیر صنایع تعیین می شود، به نوعی دخالت حکومت در خودروسازی را بعد از انقلاب نهادینه کردیم.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف عنوان کرد: در همین سال هیوندای نسل دوم هیوندای پونی را تولید کرد. بعد از آن بحران نفت اتفاق افتاد و بنزین گران شد. بازار آمریکا به یک بازار خوب برای ورود تبدیل شد. مدیرعامل هیوندای گفت تصمیم دارم به بازار آمریکا ورود پیدا کرده و رقابت کنم. هیوندای برای این تصمیم تکنولوژی لازم را نداشت. با کلی سعی و خطا توانستند وارد بازار آمریکا و در حقیقت وارد بازار جهانی شوند. در سال اول فروش خوبی داشتند ولی چون تکنولوژی خوب را نداشتند این فروش به مرور در حال ضعیف شدن بود و ناچار شدند برای ورود به بازار جهانی عملکرد خودشان را ارتقا دهند.
سوزنچی بیان کرد: در سال 1364 در حالیکه هیوندای مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره ای است شرکت تالبوت در حال ورشکت بود و ایران خودرو به ظرفیت سه هزار تولید نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در سال 1368 از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه اندازی شد. در همین سال نسل دوم ماشین دیگر کره تولید شد.
تغییر مدیریت ایران خودرو و اهمیت دادن به فناوری
وی اذعان کرد: در سال 1372 هیوندای تکنولوژی بدنه و طراحی را توسعه داد ولی تکنولوژی موتور را نداشت و کسی آن را به هیوندای نمیداد. اما در نهایت بعد از سعی و خطای زیاد به موتور کره ای هم دست پیدا کردند. همچنین سال 1372 در صنعت خودروسازی ایران مدیریت جدیدی وارد ایران خودرو شد که به مسئله فناوری اهمیت دادند و اعتقادشان بر توسعه شبکه قطعه سازی بود.
عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف گفت: در این سال ما تازه به خودروی صفر رسیدیم با این تفاوت که در کره دولت دخالت نمی کند و سیاست صنعتی خوبی داشتند ولی ایران نگاهش به فناوری فقط برای خریدن بود. در سال 1388 رویکرد فناوری هم کمرنگ شد و فقط در فکر تیراژ بالای تولید بودیم و سیاست های دخالتی حاکمیت نیز همچنان وجود داشت.
سود میلیاردی هیوندای و ضرر 400 میلیون دلاری ایران خودرو
سوزنچی در مقایسه آماری شرکت هیوندای کره و ایران خودرو گفت: درآمد هیوندای 86 میلیارد دلاردر حالی که درآمد ایران خودرو 4 میلیارد دلار است. سود هیوندای 8 میلیارد دلار بود ولی ایران خودرو 400 میلیون دلار ضرر کرد. کارکنان گروه صنعتی هیوندای 63 هزار نفر و ایران خودرو 51 هزار نفر است. تولید خودرو هیوندای 4 میلیون و 700 هزار و تولید خودرو ایران خودرو تنها 400 هزار است. در نهایت صادرات هیوندای سه و 4 دهم میلیون و صادرات ایران خودرو 1500 است.
منبع: ایسنا
نظر شما