به گزارش «پرشین خودرو»، «قطع همکاری پژو با صنعت خودرو ایران»، «نصف شدن تولید خودروسازان» و «دو برابر شدن قیمت‌ها» سال 91 را تبدیل به سخت‌ترین و بحرانی‌ترین سال برای صنعت و بازار خودرو پس از دوران جنگ کرد و «خودروسازی» بارها به سوژه داغ رسانه‌های داخلی و خارجی تبدیل شد. خودروسازان که به رشد ماه به ماه و سال به سال تولید عادت کرده بودند، از همان واپسین روزهای سال 90 بابت کاهش تیراژ هشدار داده و تاکید کردند سالی سخت در انتظار صنعت و بازار خودرو خواهد بود. هشدارها را اما کسی جدی نگرفت و از آنجاکه خودروسازان معمولا ناراضی‌اند و به شکایت کردن از اوضاع و احوالشان به خصوص در بحث «نقدینگی»، عادت دارند، کمتر کسی گمان می‌برد پیش‌بینی آنها به واقعیت تبدیل شود، با این حال هرچه سال 91 پیش رفت، «بحران» در صنعت خودرو بیشتر و بیشتر خود را نشان داد. همزمان اما قیمت‌ها نیز شروع به اوج گرفتن کرده و تا جایی پیش رفتند که دیگر خرید خودرو از توان خیلی‌ها خارج شد و حتی بر خلاف سال‌های قبل، بازار شب عید نیز رونقی به خود ندید. پراید 20 میلیونی، پژوی 55 میلیونی و خودرو چینی 60 میلیونی، از پیامدهای افت تولید در سال گذشته بودند و اگرچه باور این قیمت‌ها برای مشتریان بسیار سخت به نظر می‌رسید، اما واقعیت محض بود و آنها یا باید با قیمت‌های نجومی کنار می‌آمدند یا قید خرید خودرو را می‌زدند. اگرچه سال 91 پر بود از بحران و افت تولید و خیز قیمت، اما اتفاقی دیگر هم در بازار رخ داد، به نحوی که مشتریان شاید برای اولین‌بار خرید خودرو را تحریم کردند تا قیمت‌ها پایین بیایند. این شاید تنها نکته مثبت سال 91 در بازار خودرو کشور بود، چه آنکه اگر مشتریان بازار را تحریم نمی‌کردند، قیمت‌ها به سیر صعودی خود ادامه می‌دادند و نجومی‌تر نیز می‌شدند. ...از بهارش پیدا بود اینکه می‌گویند «سال نکو از بهارش پیداست»، کاملا در مورد اوضاع و احوال صنعت خودرو در سال 91 صدق می‌کند، زیرا از همان آغازین روزهایش مشخص بود جاده مخصوصی‌ها روزهایی سخت را در پیش خواهند داشت. خودروسازان که از واپسین روزهای سال 90 ذهن‌ها را برای افت تولید آماده کرده بودند، از ابتدای سال جدید نیز به هشدار دادن‌ها و شکایت کردن‌هایشان ادامه دادند، به امید آنکه مقبول بیفتد و دولت دستشان را بگیرد. این در حالی بود که کسی وقعی به خودروسازان و حرف‌هایشان نگذاشت و حتی افت تولید 26 درصدی فروردین ماه نیز طبیعی به حساب آمد و دولت آن را جدی نگرفت. به گزارش دنیای اقتصاد، خیلی‌ها سعی می‌کردند این افت تولید را به پای تعطیلات نوروزی و بی‌رمقی ابتدای سال بگذارند اما اردیبهشت هم که به پایان رسید، نه تنها خبری از رشد تولید نبود بلکه تیراژ افت بیشتری را نسبت به فروردین ماه تجربه کرد و صنعت خودرو این بار کاهشی 30 درصدی را به خود دید. با این حال باز هم دولت نمی‌خواست زیر بار بحران صنعت خودرو برود و حتی مهدی غضنفری وزیر «صنعت، معدن و تجارت» در اظهارنظری اعلام کرد خودروسازی کشور مشکلی ندارد. از آن سو اما فعالان صنعت خودرو پی در پی از مشکلات تولید و بی‌پولی صحبت به میان می‌آوردند و به شدت خواهان افزایش قیمت‌ها بودند، اما دولت نه پول به خودروسازان می‌داد و نه زیر بار افزایش قیمت می‌رفت. خرداد ماه که از راه رسید، خودروسازان بیشتر و بیشتر از مشکلات مالی شکایت کردند و عزم شان برای قانع کردن دولت بابت افزایش قیمت جدی‌تر از قبل شد، اما در دولت روی همان پاشنه می‌چرخید و نه پولی در کار بود و نه افزایش قیمتی. آمار خرداد ماه که رسید، مشخص شد روند افت تیراژ همچنان ادامه داشته و صنعت خودرو 36 درصد نسبت به بهار سال گذشته کمتر تولید کرده است. در همین ماه بود که آه و ناله جاده مخصوصی‌ها بالاخره به گوش دولت رسید و آنها موفق شدند دریك میهمانی، میهمان سرشناس‌شان (معاون اول رییس‌جمهور) را بابت مشکلات و به خصوص بی پولی شان قانع کنند. میزبانی جاده مخصوصی‌ها از مرد دوم پاستور، اختصاص وامی دو هزار میلیاردی را به آنها در پی داشت، به نحوی که معاون اول رییس‌جمهور در جایگاه «رییس کارگروه حمایت از تولید» مصوب کرد این وام در عرض یکی دو ماه به خزانه خودروسازان واریز شود. این اقدام ناگهانی دولت، خودروسازان را به آینده امیدوار کرد، به نحوی که آنها عنوان کردند با اتکا به وام دو هزار میلیاردی، تولید را دوباره رشد خواهند داد. اگرچه قرار بود این وام در عرض یکی دو ماه به دست خودروسازان برسد، اما شورای پول و اعتبار و بانک مرکزی ماه‌ها صنعت خودرو را چشم انتظار گذاشتند و در نهایت نیز ریالی از وام موردنظر به دست جاده مخصوصی‌ها نرسید. در این بین، شورای پول و اعتبار در همان ابتدای کار وام را نصف کرد و سپس شرایطی سخت را برای پرداخت همان 1000 میلیارد نیز در نظر گرفت. «وثیقه شدن سهام خودروسازان» و «بازپرداخت وام در عرض شش ماه» دو شرط سنگینی بود که جاده مخصوصی‌ها برای گرفتن «1000 میلیارد» باید آنها را می‌پذیرفتند. این دو مانع آنقدر بزرگ به نظر می‌رسیدند که خودروسازان ریسک پریدن از آنها را نپذیرفتند و قید وام را به کلی زدند. این اتفاق البته به تدریج افتاد و در روزهای پایانی سال و پس از کلی کش‌و‌قوس مشخص شد جاده مخصوصی‌ها از خیر هزار میلیارد و دردسرهایش گذشته‌اند. اما به تابستان 91 برگردیم، فصلی که افت تولید ادامه داشت و قیمت‌ها نیز چنان رشد کردند که باورشان برای مشتریان بسیار سخت بود و بیشتر به کابوس می‌ماند تا واقعیت، اما واقعیت محض بود. اوضاع به شکلی پیش رفت که در انتهای تابستان قیمت پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو بازار به 12 میلیون رسید و پژو 206 در آستانه فتح قله 40 میلیون قرار گرفت. تندر-90 هم حالا دیگر 23 میلیونی شده بود و تیانا و ویتارا نیز 80 و 90 میلیون تومان قیمت داشتند. از آن سو آمارهای تولید نیز بر تداوم بحران حکایت داشت، به نحوی که خودروسازان در پایان تیر ماه 38 درصد نسبت به مدت مشابه سال 90 تولید کمتری داشتند و این آمار در انتهای مرداد به 40 درصد رسید. داغی تابستان که رفت، مشخص شد صنعت خودرو در کارنامه تولید نیمسال خود مردود شده، زیرا آمار نشان می‌داد حجم تولید در مقایسه با شش ماه نخست افتی 45 درصدی را متحمل و چیزی تا نصف شدنش نمانده است. هرچند دولت و حتی خودروسازان سعی داشتند کاهش تولید را بی‌ربط به قطع ارتباط پژوی فرانسه با خودروسازان ایران جلوه دهند، اما افت شدیدی که خودروهای وابسته به پژو در جاده مخصوص تجربه کردند، عکس این ادعا را به اثبات می‌رساند. هرچه بود صنعت و بازار خودرو ایران نیمسال اول 91 را با سختی‌های فراوان به پایان رساند و در حالی قدم به شش ماه دوم گذاشت که جاده مخصوصی‌ها نیز رنگ و رویی کاملا پاییزی به خود گرفته بودند و دلالی در بازار خودرو پس ازسال‌ها باز هم رونق را به خود می‌دید. خودرو باز به کالایی سرمایه ای تبدیل شده بود و هم ردیف سکه و ارز، افکار عمومی را به خود مشغول کرده و هر شخصی خودرو داشت، «سرمایه‌داری» برای خود به حساب می‌آمد. پاییز اما با خود ارمغانی بزرگ را برای خودروسازان به همراه داشت و آن موافقت دوباره دولت با افزایش قیمت خودرو بود. خودروسازان پیش از این یکبار در اسفند 90 توانستند نظر موافق دولت را برای افزایش قیمت جلب کنند و حالا دولت که ظاهرا مشکلات آنها را باور کرده بود، می‌خواست بار دیگر خوشحال شان کند. این اتفاق در مهرماه افتاد و خودروسازان وعده کردند با افزایش قیمت رسمی، بازار را کنترل خواهند کرد، اما بازار به این صراط‌ها مستقیم نبود و راه خود را می‌رفت. افزایش قیمت‌ها به تولید نیز کمکی نکرد و روند کاهش تیراژ باز هم ادامه یافت و در پایان مهر ماه به 47 درصد رسید. آمار هشت ماهه تولید اگرچه با افت کمتری (42 درصد) همراه بود، اما اوضاع صنعت خودرو هنوز هم تعریفی نداشت و سایه بحران بر سر جاده مخصوص سنگینی می‌کرد. در نهایت نیز اتفاقی که نباید می‌افتاد، افتاد و تولید در پایان پاییز به نصف 9 ماه سال گذشته کاهش یافت تا اوضاع صنعت خودرو زمستانی شود و تولید به مرز یخ زدن برسد. قیمت‌ها نیز به سیر صعودی خود در پاییز ادامه دادند و حالا دیگر پراید 14 میلیونی و پژوی 45 میلیونی و تیبای 16 میلیونی و مگان 60 میلیونی و ویتارای 90 میلیونی برای مشتریان غریبه نبودند. صنعت و بازار خودرو با این وضع ناخوشایند و بحرانی به استقبال زمستان رفتند و در حالی که دو سه ماه از موافقت دولت با افزایش قیمت رسمی خودرو می‌گذشت، خودروسازان خواستار افزایشی سه باره شدند. دولت اما این بار با افزایش قیمت خودرو موافقت نکرد و در عوض حالی بزرگتر به خودروسازان داد و آن «حال بزرگ» آزادسازی قیمت خودرو بود. در مصوبه‌ای که صدای آن در اوایل بهمن ماه درآمد، دولت تعیین قیمت خودروها را به عهده خودروسازان گذاشت، اما در عوض تصویب کرد که به مدت پنج سال، سالی پنج درصد از تعرفه واردات خودرو کاسته شود. دولت البته پیشتر تعرفه واردات خودرو را از 90 به حدود 50 درصد کاهش داده بود و با این کار می‌خواست افت تولید در داخل را با ورود خودروهای خارجی جبران کند. این در حالی بود که کاهش تعرفه هیجان چندانی به دنبال نداشت، زیرا نرخ ارز شدیدا بالا رفته بود و با این اوضاع، واردات خودرو خیلی نمی‌صرفید، مخصوصا اینکه دولت پیش‌تر واردات خودروهای با حجم 2500 سی‌سی به بالا را نیز ممنوع کرده بود. هرچه بود، خودروسازان پس از اخذ مجوز آزادسازی، قیمت محصولات خود را افزایش دادند آن هم افزایشی نسبتا شدید، تا صدای مشتریان و نمایندگان مجلس شورای اسلامی بیش از گذشته در بیاید. خودروسازان اما گوش شان به این اعتراض‌ها بدهکار نبود و به هیچ‌وجه نمی‌خواستند زیر بار کاهش قیمت بروند، تا اینکه آن شب کابوس وار (برای خودروسازان) و رویایی (برای مشتریان) فرا رسید. محمود احمدی‌نژاد رییس‌جمهور در یکی از اولین شب‌های اسفند پشت تریبون صدا و سیما آمد و هرچه خودروسازان در عرض یک ماه رشته بودند، پنبه کرد و دستور داد قیمت خودرو پایین بیاید. او تهدید کرد که اگر خودروسازان قیمت را پایین نیاورند، تعرفه واردات را حذف می‌کند و در بخشی از صحبت‌هایش به مزاح از آنها پرسید «بالاخره بگویید خودرو کیلویی چند؟» مزاح احمدی‌نژاد اما واکنش تند فعالان صنعت خودرو را به دنبال داشت و آنها نیز در پاسخ به او این پرسش مطرح کردند «آقای رییس‌جمهور؛ شما بگویید ارز کیلویی چند؟ مواد اولیه کیلویی چند؟» در همین گیرودار شورای رقابت نیز که احمدی‌نژاد در گفت‌و‌گوی تلویزیونی خود از آن به عنوان مرجع تعیین قیمت خودرو نام برده بود، با جدیت قدم به میدان گذاشت و اعلام کرد مصوبه آزادسازی لغو شده و قیمت‌های جدید به زودی اعلام خواهند شد. این در حالی بود که خودروسازان و معاون اول رییس‌جمهور پیش دستی کرده و پیش از آنکه شورای رقابت حرکتی بکند، این شورا را مات کردند. طی مراسمی که اواخر زمستان در سایپا و به بهانه رونمایی از محصولات جدید این شرکت برگزار شد، معاون اول رییس‌جمهور به خودروسازان دستور داد تمکین از فرمان رییس‌جمهور را در قالب عیدی به مشتریان بریزند و قیمت محصولات خود را پایین بیاورند. خودروسازان نیز با دور زدن شورای رقابت قیمت‌ها را کاهش دادند، اما به نحوی زیرکانه و با ظرافت؛ آنها محصولات پرتقاضای خود را بین 500 تا یک میلیون تومان ارزان کردند حال آنکه در جریان آزادسازی قیمت، خیلی بیش از اینها گران شان کرده بودند. آنها البته کاهش قیمت‌های چند میلیونی نیز داشتند، این کاهش نصیب خودروهایی شد که یا دیگر تولیدی نداشتند و یا تیراژ و حجم عرضه‌شان در حد صفر بود. با این حال شورای رقابت همچنان اصرار داشت که قیمت‌های جدید را به زودی اعلام می‌کند و این در حالی بود که دیگر حمایت احمدی‌نژاد را نیز پشت خود احساس نمی‌کرد. پرونده قیمت خودرو در سال 91 همین جا بسته شد و حالا همه منتظرند تا ببینند امسال چه سرنوشتی در انتظار آن است. در این بین اما تیراژ نیز طی زمستان روند کاهشی خود را حفظ کرد و قیمت‌ها نیز حتی پس از آزادسازی به اوج‌گیری شان ادامه دادند. طبق آخرین آماری که از دل وزارت «صنعت، معدن و تجارت» بیرون آمد، خودروسازان در زمستان 91 دوباره افتی 50 درصدی را نسبت به‌سال90 تجربه کردند و باید دید امسال چه روندی را طی خواهند کرد.